În ultimii ani, o serie de industrii au rezistat turbulenţelor economice şi şi-au demonstrat pertinenţa şi avantajele. Una dintre acestea este cea a leasingului operaţional cu servicii de administrare incluse, care înregistrează, de la semestru la semestru, ritmuri de creştere de două cifre.
Orice companie care deţine un parc auto mai mic sau mai mare vrea să obţină de la maşinile pe care utilizează “maximul de mobilitate”. De multe ori, însă, atingerea obiectivului este dublată de costuri uriaşe. Leasingul operaţional poate fi o soluţie de optimizare şi, mai ales, de reducere a acestor cheltuieli.
Practic, prin această formă de finanţare a parcului auto, o companie poate să apeleze la o firmă specializată pentru a obţine maşinile de care are nevoie pentru a-şi desfăşura activitatea. Acest produs îi oferă firmei posibilitatea de a achita o rată ce reflectă în mod obiectiv utilizarea maşinii, aceasta fiind calculată în funcţie de rulajul anual şi de durata contractului.
Compania plăteşte astfel doar pentru ceea ce utilizează, iar la finalul contractului returnează maşinile fără a-şi mai asuma riscul de revânzare, spre deosebire de situaţia unui leasing financiar când maşinile sunt păstrate la încheierea contractului.
Dacă serviciul de fleet management este achiziţionat în cadrul contractului, el oferă oportunitatea externalizării mentenanţei şi a gestionării costurilor legate de administrarea parcului auto. Compania de leasing ia asupra sa toate responsabilităţile flotei date în folosinţă, respectiv plata taxelor şi a asigurărilor, reparaţii, întreţinere şi schimbarea anvelopelor. Managerii au posibilitatea să se concentreze pe obiectul principal de activitate al firmei, să cunoască cu exactitate cash-flow-ul şi gradul de performanţă financiară, fără să îşi mai pună problema flotei. Produsul este înregistrat ca mijloc fix în contabilitatea firmei de leasing, iar cheltuielile cu rata sunt deductibile integral dacă autovehiculele se încadrează într-una dintre excepţiile de la limitare sau autovehiculele sunt folosite exclusiv în scopul activităţii economice. În plus, în cazul leasingului operaţional clientul nu înregistrează cheltuieli cu amortizarea.
În ceea ce priveşte TVA-ului, utilizatorul poate deduce această taxă în proporţie de 100% dacă autovehiculele sunt utilizate pentru cazurile exceptate de la limitare sau sunt utilizate exclusiv în scopul activităţii economice. Compania utilizatoare deduce TVA în proportie de 50% dacă autovehiculele nu se încadrează în niciunul dintre cele două criterii menţionate. De altfel, aceste reguli se aplică şi în cazul leasingului financiar sau al achiziţiei prin credit.
Chiria este compusă din amortizare şi beneficiul companiei de leasing. Rata totală lunară este formată din chirie şi partea aferentă serviciilor de management de flote. Birocraţia este redusă şi, ca atare, încărcarea departamentelor de contabilitate este mult diminuată.
În cazul leasingului operaţional nu există avans, iar rata nu intră în calculul gradului de îndatorare.
Utilizatorul evită riscul privind valorificarea vehiculului, având în vedere faptul că, la sfârşit de contract, îl returnează companiei de leasing operaţional.
Structura costurilor via TCO
Preţurile afişate de constructorii auto reflectă doar parţial cheltuielile generate de utilizarea unei maşini. Deprecierea, combustibilul, întreţinerea, asigurarea, pneurile, taxele reprezintă, fiecare în parte, un cost, iar toate împreună compun bugetul total necesar autovehiculului unei companii.
De aceea, pentru a-şi administra flota, marile societăţi, dar şi un număr în creştere din segmentul celor mici şi mijlocii, îşi cuantifică viziunea globală asupra a ceea ce înseamnă cheltuieli printr-o metodă de calcul denumită „cost total de utilizare” (Total Cost of Ownership – TCO). Potrivit calculelor realizate de specialiştii din leasingul operaţional, pentru un autovehicul/autoturism uzual de flotă, cu o valoare de achiziţie sub 10.000 euro, utilizat pentru o perioadă de 4 ani şi un parcurs total de 120.000 km, pe primul loc în ierarhia costurilor este combustibilul, cu o pondere de aproximativ 30%, urmat de deprecierea auto (peste 25%), costurile de administrare internă (peste 15%), costul reparaţiilor şi costul asigurărilor (fiecare având o pondere de aproximativ 12%). Lista continuă cu celelalte costuri care au, individual, ponderi de doar câteva procente.
Aceste calcule au fost realizate în condiţiile unei exploatări responsabile/disciplinate în regie proprie, dar acestea pot varia funcţie de stilul de conducere, de gradul de control al execuţiei bugetare, de setul de reguli care guvernează relaţia angajator – angajat utilizator de auto, de potenţiale fraude sau neglijenţe.
Motive reale de optimism
Fără doar şi poate, caracteristica leasingului operaţional – lipsa opţiunii de a cumpăra autovehiculele la final, l-a impus în principal firmelor străine de pe piaţa românească, cele autohtone fiind mai degrabă interesate să deţină maşinile, decât să le închirieze pe termen lung.
Însă tocmai această trăsătură specifică reprezintă pentru jucătorii din piaţa de profil argumentul principal pentru care o companie ar trebui să-şi finanţeze flota prin intermediul acestui produs: reducerea şi eficientizarea costurilor.
În România, piaţa leasingului operaţional este încă la început, comparativ cu Europa de Vest, unde această formă de administrare a flotei acoperă între 30% şi 75% din segmentul corporativ. Totuşi, an de an, rezultatele induc optimismul în rândul jucătorilor din această industrie, demonstrând creşterea apetitului companiilor pentru această formă de finanţare şi de administrare a flotelor. Iar motive sunt suficiente.
Potrivit Asociaţia Societăţilor de Leasing Operaţional (ASLO), piaţa de profil a atins nivelul de 52.000 de unităţi în administrare la finalul primului semestru, păstrând creşterea de 16%, observată şi în trimestrul I, faţă de intervalul similar din 2014.
Companiile de leasing operaţional au înmatriculat peste 7.500 de autovehicule în perioada ianuarie-iunie 2015, adică 19% din totalul înmatriculărilor noi, ceea ce reprezintă o creştere cu 4 puncte procentuale faţă de T1 şi cu 2.000 de unităţi faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.
Tendinţa de creştere anticipată de specialişti se menţine, atât în industria auto, cât şi pentru serviciile de management de flote.
„Suntem bucuroşi să observăm că tot mai multe autovehicule noi sunt achiziţionate în sistem de leasing operaţional, ceea ce confirmă încrederea clienţilor în avantajele acestui sistem de mobilitate şi de administrare a costurilor cu flota auto. Luând în considerare şi prognoza de creştere economică pentru acest an, putem estima continuarea creşterii pieţei de leasing operaţional la peste 55.000 de autovehicule în administrare“, a punctat Bogdan Apahidean, preşedinte ASLO.
Top 5 jucători
Conform datelor centralizate de ASLO, în topul primelor 5 companii membre intră: LeasePlan România, ALD Automotive, Porsche Mobility, Arval Service Lease România şi RCI Finanţare Romania.
Membrii asociaţiei, reprezintă 98% din totalul piaţei. În structura portofoliului (la nivel de asociaţie) se observă o creştere a preferinţei clienţilor pentru serviciile complete de leasing operaţional (finanţare şi management de flote) cu o cotă de 71%, urmate de management de flote 21%, restul reprezentând leasing operaţional fără servicii de administrare. Dintre serviciile asociate administrării de flote, cele mai solicitate sunt: servicii de întreţinere şi reparaţii, asigurări (RCA şi CASCO), asistenţă rutieră şi maşină de înlocuire în cazul imobilizării autovehiculului contractat.
Spre o reglementare a comerţului SH
Din luna iunie 2015, ASLO a început o serie de demersuri, pentru o mai bună reglementare a comerţului cu autovehicule second-hand (SH). Astfel, printr-o adresă înaintată atât Ministerului Finanţelor Publice, cât şi Agenţiei Naţionale de Administrare Fiscală, membrii Asociaţiei susţin eforturile şi acţiunile împotriva evaziunii fiscale în comerţul cu autovehicule rulate, oferindu-se să colaboreze cu autorităţile pe această temă. Suplimentar, în colaborare cu APIA, Asociaţia intenţionează să propună măsuri de întărire a cadrului legislativ în scopul sancţionării actelor de măsluire a kilometrajelor şi a evaziunii fiscale practicate de unii comercianţi de autovehicule rulate.
De altfel, nu mai este niciun secret că de la debutul crizei, numărul de maşini second-hand care au intrat pe piaţa românească a tot crescut, valoarea raportului dintre înmatriculările de vehicule SH importate şi cele ale autoturismelor noi ajungând la 3,8 ori. Pe de altă parte, nici datele agregate nu induc mai mult optimism: înmatriculările de autoturisme second hand au înregistrat o creştere de 14% în primul semestru al anului, până la 112.444 unităţi, comparativ cu aceeaşi perioadă din 2014, relevă statistica Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV).
Mai mult decât atât, numai la nivelul lunii iunie 2015, au fost înmatriculate 20.309 de autoturisme rulate, cu aproape 15% mai mult faţă de luna similară a anului trecut, când s-au consemnat 17.667 unităţi.
Dincolo de dificultăţile produse companiilor din sectorul leasingului operaţional, maşinile vechi au şi mari probleme tehnice. Nu mai puţin de 70% din maşinile second hand importate în cursul anului trecut au o vechime mai mare de 8 ani. Şi, prin urmare, cu cât vârsta maşinii creşte, cu atât cresc şi şansele unor defecţiuni grave. Specialiştii Eurotax au avertizat de nenumărate ori că la maşinile cu vârsta cuprinsă între 6 şi 10 ani cele mai comune defecte se înregistrează la sistemul de iluminare, însă, în timp, apar şi alte probleme, la sistemul de direcţie sau frânare. În plus, la toate vehiculele “îmbătrânite” intervine pericolul de a pierde ulei sau de a polua excesiv.
(Articol publicat în revista FloteAuto, septembrie 2015)
Comentați?