Grupul Volkswagen ar putea economisi până la 5 miliarde de euro dacă ar adopta arhitectura electronică CEA, dezvoltată în China, pentru modelele sale de volum destinate pieței europene. Totuși, strategia oficială actuală vizează formarea unei alianțe software cu americanii de la Rivian pentru modelele vândute în afara Chinei, o dualitate care a declanșat dezbateri aprinse în cadrul Consiliului de Administrație.
Divizia de mărci de volum a grupului Volkswagen, din care fac parte brandurile VW, Škoda și Cupra, se află sub o presiune uriașă: trebuie să își îmbunătățească rezultatele financiare cu aproximativ 12 miliarde de euro până în 2030 și să reducă investițiile planificate cu aproape 15 miliarde de euro. Pe acest fundal de austeritate, Thomas Schäfer (șeful mărcii VW) și Ralf Brandstätter (membru în consiliul de administrație responsabil pentru China) au propus o soluție radicală: utilizarea arhitecturii electronice CEA, concepută inițial pentru piața chineză, pe viitoarele vehicule europene, cum ar fi ID.Golf, ID.Passat sau Škoda Enyaq. Conform publicației germane Manager Magazin, surse din interior afirmă că planul vizează segmentele de mare volum bazate pe noua platformă SSP, de la modele de talia unui ID.Polo până la vehicule de dimensiunile unui Tiguan. Estimările arată că această mutare ar acoperi trei sferturi din toate viitoarele vehicule electrice ale grupului.
Tehnologia din China, considerabil mai ieftină
Arhitectura CEA a fost dezvoltată la Volkswagen China Technology Company (VCTC) din Hefei, în parteneriat cu constructorul chinez Xpeng. Schäfer găsește un aliat important în persoana lui Thomas Ulbrich, CEO-ul VCTC, cel care a implementat parteneriatul cu Xpeng și a transformat sistemul CEA într-o tehnologie gata de producție pentru grupul VW. Sistemul rulează deja cu succes în China pe modele precum ID.Aura și ID.Era, în timp ce platformele software europene dezvoltate pentru Audi și Porsche au acumulat întârzieri repetate.
În plus, arhitectura Rivian este considerabil mai scumpă decât soluția din China. Potrivit Manager Magazin, o oră de dezvoltare în cadrul joint-venture-ului californian Rivian (RVT) costă aproximativ 174 de euro. În schimb, în China, costul este de doar 60 de euro pe oră, în timp ce tariful orar din Germania se situează la 120 de euro. Susținătorii tranziției către tehnologia chineză argumentează că un vehicul electric precum viitoarea generație Tiguan ar fi cu aproximativ 8.000 de euro mai scump dacă s-ar folosi software-ul Rivian. Astfel, trecerea modelelor de masă la arhitectura CEA ar putea genera economii nete cuprinse între patru și cinci miliarde de euro.
Concurența forțează deja ritmul. Florian Hüttl, CEO-ul Opel, a anunțat deja un SUV electric de segment C pentru anul 2028, care va avea la bază arhitectura electrică furnizată de chinezii de la Leapmotor (B10). În interiorul grupului VW există temeri reale că rivalii de la Stellantis, după acest prim proiect Opel, își vor trece treptat întreaga gamă de mărci de volum pe tehnologia mult mai rentabilă de la Leapmotor.
O schimbare de macaz ar putea genera costuri uriașe pentru parteneriatul cu Rivian
Planul lui Schäfer întâmpină însă o rezistență acerbă în consiliul de administrație. Gernot Döllner, CEO-ul Audi, a fost unul dintre artizanii alianței cu Rivian și mizează exclusiv pe software-ul american pentru piețele din afara Chinei. Dacă mărcile de volum vor migra către tehnologia chineză, proiectul Rivian va pierde volume masive de producție. Acest lucru riscă să explodeze costurile fixe per vehicul pentru brandurile premium rămase în schemă, precum Audi sau Porsche. Cu toate acestea, strategii lui Schäfer susțin că divizia de mărci de volum ar realiza totuși o economie netă de trei miliarde de euro, chiar dacă ar continua să cofinanțeze joint-venture-ul cu Rivian.
Un alt obstacol major este adaptarea software-ului chinezesc la standardele europene de securitate cibernetică și la normele de omologare, proces care necesită eforturi suplimentare de dezvoltare și costuri logistice. Mai mult, din considerente strict politice, este greu de crezut că software-ul chinezesc ar putea fi vreodată acceptat pe piața din Statele Unite. Nu în ultimul rând, dacă activitățile de cercetare și dezvoltare vor fi relocate sistematic la Hefei, presiunea asupra locurilor de muncă din sectorul de dezvoltare software din Europa va deveni insuportabilă.
Decizia finală aparține Consiliului Executiv al Volkswagen AG, condus de CEO-ul grupului, Oliver Blume. Totuși, factorul decisiv va fi poziția directorului financiar Arno Antlitz, al cărui cuvânt atârnă extrem de greu în contextul actualelor și imenselor cerințe de reducere a costurilor.
CITEȘTE ȘI:
Electrificarea flotelor corporative va crea 344.000 de locuri de muncă în Europa până în 2030
Finanțări noi în leasing financiar de aproape 3 miliarde de lei în primul trimestru din 2026
Comentați?