Cu un avantaj de cost uriaș de 11.000 de dolari per vehicul și o viteză de inovare greu de egalat, constructorii din China își extind puternic cota de piață la nivel global, în timp ce giganții europeni se prăbușesc sub presiunea marjelor înjumătățite și a uzinelor care funcționează în gol, se arată în studiul ”Global Automotive Outlook – Can Europe Still Build Cars into the 2030s?”, realizat de consultanții de la AlixPartners.
Potrivit analizei, constructorii auto din China ar urma să exporte nu mai puțin de 10 milioane de vehicule în acest an, ceea ce reprezintă o creștere de 40% într-un singur an și aproape o dublare în doi ani.
Volumul exporturilor auto din China cântărește acum la fel de mult ca exporturile cumulate ale Germaniei, Japoniei și Coreei de Sud. Desigur, toate aceste trei țări exportă mai puțin deoarece produc mai mult direct în țările în care sunt prezente. Cu toate acestea, realitatea rămâne neschimbată.
Constructorii chinezi ar urma să cucerească 30% din piața mondială până în 2030, față de 21% în 2025, preconizează studiul. Pe piața lor internă, mărci precum BYD, Geely, Chery și altele își vor adjudeca o rată de penetrare de 76% până la sfârșitul deceniului, comparativ cu 68% anul trecut. Practic, aceștia îi elimină definitiv pe competitorii străini.
În America Latină, o piață unde europenii au o prezență tradițională, constructorii chinezi vor atinge aproape 20% cotă de piață în 2030, ceea ce înseamnă o cvasi-dublare față de anul trecut. Iar în Europa (fără Rusia), aceștia vor urca spectaculos de la 6% anul trecut, la 16%, prognozează compania americană de consultanță, ale cărui studii sunt considerate de referință în domeniu.
Marje de profit reduse la jumătate
Alungați din China și loviți în America Latină, constructorii auto europeni vor pierde teren chiar pe bătrânul continent. Este o situație fără ieșire? Potrivit AlixPartners, „taxele vamale, scutirile comerciale și politicile industriale actuale (ale Europei) nu vor fi suficiente, singure, pentru a răspunde provocării chineze”. Această presiune asupra industriei europene se reflectă deja în rezultate: marja de profit a constructorilor europeni a scăzut „la 6,9% în 2025, față de 13,2% în 2021”.
Principala provocare pe termen scurt rămâne diferența de costuri față de producătorii chinezi. „Producția unui vehicul electric sub un brand chinezesc costă aproximativ 20.000 de dolari, comparativ cu aproape 31.000 de dolari pentru un model european comparabil”, subliniază Alexandre Marian, director asociat la AlixPartners. Acest decalaj este „structural și nu conjunctural, și continuă să se mărească în timp ce consumatorii europeni rămân supuși unor puternice presiuni financiare”.
Modele mai tinere
Valoarea vehiculelor se mută treptat „de la hardware către software”. Or, constructorii chinezi și-au conceput vehiculele încă de la început în jurul unor arhitecturi definite prin software, „ceea ce le permite să le evolueze și să le actualizeze într-un ritm pe care constructorii europeni încă se chinuie să îl urmeze”.
Investițiile necesare pentru dezvoltarea următoarei generații de vehicule electrificate „se ridică la miliarde de euro pentru fiecare platformă și reprezintă o presiune suplimentară pentru constructorii europeni”, adaugă studiul, extrem de pesimist cu privire la viitorul industriei auto din Europa.
Mai mult: constructorii europeni au nevoie de mai mult timp pentru a lansa modele noi pe piață. „Mai puțin de o treime din vânzările lor provine din modele lansate în ultimii trei ani, în timp ce procentul este de 76% până la 100% în cazul concurenților chinezi”.
Bateriile, o miză crucială
Printre vulnerabilitățile structurale ale industriei europene, studiul evidențiază costul bateriilor ca fiind „una dintre cele mai dificile probleme de rezolvat pentru constructori”. Aproximativ „80% din capacitățile de rafinare a materialelor necesare pentru catozi și baterii se află în afara Europei”, subliniază analiza. Fabricile amplasate în Europa rămân astfel „dependente de materiale ale căror prețuri și condiții de aprovizionare sunt stabilite în altă parte”, suportând totodată un dezavantaj structural în ceea ce privește costul energiei.
Conform studiului, „măsurile actuale de sprijin nu permit încă un răspuns pe măsura acestei mize, în ritmul și la scara necesare”. Acest bilanț dramatic se traduce printr-o pierdere a competitivității care duce la supracapacități structurale în Europa, unde 15 fabrici de asamblare funcționează în prezent la mai puțin de 60% din capacitate, notează Alexandre Marian. Aceasta înseamnă echivalentul a „2,5 milioane de vehicule din potențialul anual de producție care rămâne neutilizat”.
CITEȘTE ȘI:
Comentați?