Benzina standard ar putea trece în zilele următoare de 10 lei, iar motorina, de 11 lei pe litru, la cum arată situația din Golf, potrivit unei analize realizate de compania de consultanță Frames, care face cronologia evenimentelor și trece în revistă posibilele efecte economice.
Potrivit consultanților Frames, în 72 de ore, între 9 și 11 septembrie, sistemul energetic și logistic al lumii a primit trei lovituri separate, în trei puncte diferite ale Peninsulei Arabice. Deși niciuna nu s-a întâmplat aproape de România, ci la o distanță de 3.000 de kilometri, toate trei se vor vedea, în lunile următoare, în factura românească.
Pe 9 septembrie, forțele americane au confirmat distrugerea a cinci petroliere iraniene în Golful Oman și în apropierea insulei Kharg, iar rebelii houthi au atacat simultan instalații petroliere saudite în Abha, Jazan, Najran și Khamis Mushait, rănind 73 de persoane. A doua zi, Iranul a anunțat că a atacat zece nave în apropierea Hormuzului — cel mai amplu atac asupra transportului maritim din cele șase luni de conflict.
Pe 10 septembrie, houthii au cucerit portul Mokha și insula Zuqar. Pe 11 septembrie au preluat insula Perim, cunoscută și ca Mayyun, care împarte în două strâmtoarea Bab el-Mandeb, încheind astfel controlul asupra întregii coaste yemenite a Mării Roșii. În aceeași zi, Arabia Saudită a confirmat oprirea conductei East–West, Petroline, lovită de drone lansate din Irak.
Prințul moștenitor Mohammed bin Salman a cerut de două ori intervenția militară americană împotriva houthilor. Președintele Trump a refuzat, transmițând că Statele Unite nu intenționează să extindă campania regională. Rusia și China blocaseră deja, prin veto, o rezoluție ONU care viza redeschiderea Hormuzului.
Nodul întâi: Ormuz, închis de aproape șase luni
Prin Strâmtoarea Ormuz se transportă în mod normal aproximativ 20 de milioane de barili pe zi, adică aproximativ 20% din consumul mondial de produse petroliere lichide, prin culoare de navigație late de circa trei kilometri, pentru care nu există alternativă terestră comparabilă.
Închiderea anunțată de Gardienii Revoluției pe 2 martie, urmată de o redeschidere parțială după armistițiul mediat de Pakistan pe 8 aprilie și de o nouă închidere pe 18 aprilie, a redus traficul la un firicel. Platforma IMF PortWatch înregistra, pe 30 august, șase nave în tranzit, față de o medie de aproximativ 85 pe zi înainte de criză.
Potrivit analiștilor de la Frames, efectul asupra prețului a fost brutal și ciclic. Brent a pornit anul în jurul valorii de 72 de dolari, a depășit 110 dolari în primăvară, cu un vârf de circa 118–120 de dolari în martie și cotații fizice care au atins 150 de dolari, apoi a coborât sub 70 de dolari la începutul lui iulie, când părea că se închide un cadru de pace. Acordul s-a rupt pe 8 iulie. De la expirarea memorandumului de 60 de zile, pe 17 august, cotația a urcat constant: a trecut de 100 de dolari pe 9 septembrie, la 101,21 dolari, și a ajuns în jur de 105 dolari a doua zi. Pe ansamblul anului, Brent este cu aproximativ 65% peste nivelul de la 1 ianuarie.
,,,Merită reținut cât de greșit a fost calibrat consensul. Administrația americană pentru informații energetice modela, în august, un Brent mediu de 87 de dolari pentru 2026 și 78 de dolari în ultimul trimestru, pe ipoteza explicită că restricțiile din Hormuz se vor relaxa până la finalul lunii august. Nu s-au relaxat’’, afirmă Adrian Negrescu, managerul Frames.
Nodul al doilea: conducta care trebuia să fie soluția de rezervă
Conducta East–West, Petroline, traversează Peninsula Arabică de la câmpurile din est până la terminalul Yanbu, la Marea Roșie. Ea este exact instrumentul construit pentru a ocoli Hormuzul. Faptul că a fost scoasă din funcțiune de drone lansate din Irak închide singura supapă serioasă de care dispunea Riadul.
Consecința logistică este că Arabia Saudită își trimite acum petrolul spre nord, prin Marea Roșie către Mediterană, fie prin Canalul Suez, fie prin conducta SUMED din Egipt — o rută considerabil mai lungă pentru clienții din Asia. Houthii au amenințat și această variantă, lovind o navă saudită în nordul Mării Roșii la finalul lui august.
Potrivit analizei Frames, pentru Europa, distincția tehnică pe care o fac puțini contează enorm: petrolul exportat din Yanbu spre Europa nu trece prin Bab el-Mandeb, ci urcă spre Suez. Cel destinat Asiei trece. Ceea ce înseamnă că blocarea strâmtorii nu taie direct aprovizionarea europeană, dar scumpește întregul sistem, pentru că obligă fluxurile asiatice să caute alte rute și să concureze pentru aceleași nave.
Nodul al treilea: Bab el-Mandeb, poarta dintre Asia și Europa
Traficul prin Bab el-Mandeb scăzuse deja cu aproximativ 60% față de perioada dinaintea atacurilor houthi începute la finalul lui 2023. Paradoxal, el crescuse în acest an, tocmai pentru că Arabia Saudită căuta alternative la Ormuz. Potrivit Lloyd’s List Intelligence, această revenire a fost acum retezată.
,,Consecința operațională este cea pe care armatorii o numesc distrugere de capacitate fără pierdere de nave. Dacă o navă ocolește Africa pe la Capul Bunei Speranțe, ruta se lungește cu aproximativ 3.800 de mile marine și cu 10–14 zile de navigație. Flota mondială rămâne identică ca număr, dar capacitatea efectivă de transport scade, pentru că fiecare navă este ocupată mai mult timp pentru același volum. Rezultatul se vede în tarife chiar și pe rutele care nu au nicio legătură cu Marea Roșie’’, explică Adrian Negrescu.
Marile linii de containere — Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd — și-au suspendat tranzitele prin Golf și au redirecționat pe la Capul Bunei Speranțe. Tarifele pe rutele Asia–Europa și Asia–Coasta de Est a Statelor Unite au crescut cu aproximativ 150% de la sfârșitul lui februarie. Costul suplimentar, numai din combustibil și asigurare, este estimat la nivel de flotă la 40–50 de milioane de dolari pe săptămână.
Cum se traduce riscul în bani
Potrivit analiștilor de la Frames, partea cea mai puțin înțeleasă a acestei crize nu este prețul petrolului, ci costul de a-l muta.
Tariful de referință pentru un VLCC — supertancul care transportă circa două milioane de barili — pe ruta Orientul Mijlociu–China a atins un record de aproape 800.000 de dolari pe zi. Navlul pentru tonaj conform depășește patru milioane de dolari pe cursă, față de aproximativ 900.000 de dolari înainte de criză.
La acestea se adaugă asigurarea, care este de fapt cel mai sensibil barometru al riscului.
,,Prima de război pentru tranzitul prin Hormuz era, înainte de conflict, în jur de 0,125–0,25% din valoarea navei. Indicațiile publicate înainte de ultima escaladare o plasau la 7,5–12,5%. Pentru un VLCC evaluat la 100–150 de milioane de dolari, diferența înseamnă trecerea de la 150–225 de mii de dolari pe voiaj la 10–15 milioane de dolari pentru un singur tranzit’’, afirmă specialiștii.
Iar în unele zone asigurarea pur și simplu nu se mai găsește: asigurătorii Gard și Skuld și-au retras acoperirea auxiliară de risc de război pentru Marea Roșie și Golful Aden, cu efect din 16 august. Lloyd’s List Intelligence cifra, la 12 august, daunele cumulate din conflict la 1,5–2 miliarde de dolari și aproximativ 70 de nave avariate sau pierdute.
,,Aici se află mecanismul care contează pentru economia reală: când asigurarea devine prohibitivă sau indisponibilă, unii armatori refuză pur și simplu cursele. Numărul de nave disponibile scade, iar tarifele cresc inclusiv pe rute care nu sunt direct expuse. Este o contaminare de piață, nu una geografică’’, afirmă Negrescu.
Ce înseamnă pentru România: mai întâi, pompa
Efectul direct a ajuns deja în datele oficiale. Comunicatul Institutului Național de Statistică pentru august arată combustibilii în creștere cu 3,47% într-o singură lună și cu 17,03% pe an, benzina cu 25,49% și motorina cu 34,61% — cea mai mare scumpire anuală din întregul coș de consum.
Cifra decisivă este însă alta, din același comunicat: excluzând combustibilii, indicele prețurilor de consum a scăzut cu 0,08% în august față de iulie. Fără carburanți, luna august ar fi fost o lună de deflație în România. Toată creșterea lunară a inflației a venit dintr-o singură categorie, alimentată direct de Golf.
Guvernul a reacționat prin singurul instrument disponibil rapid: acciza. Prin Legea 162/2026 a fost introdus un mecanism de acciză dinamică la motorina standard, recalculat la fiecare două săptămâni. Reducerea a fost de 20% în perioada 16–31 august și a urcat la 25% pentru 1–15 septembrie, ceea ce înseamnă o acciză efectivă de 2.103,22 lei la o mie de litri, cu 701 lei sub nivelul standard. Cât ține reducerea, ponderea taxelor în prețul motorinei scade de la 47–49% la circa 39%.
Chiar și așa, motorina a depășit 10 lei pe litru în toate stațiile, după ce atinsese un maxim istoric de 10,98 lei la începutul lui august. Ministerul Finanțelor recalculează procentul pe 15 septembrie, iar decizia de mâine este, practic, singurul lucru care ține prețul sub control pe termen scurt. Este o soluție care funcționează, dar care costă buget — într-un an în care bugetul nu are de unde.
„Marele semn de întrebare rămâne evoluția prețului carburanților”, avertiza Adrian Negrescu, managerul companiei de consultanță Frames, pe 12 august, când estima că vârful inflației a fost depășit. Aceeași avertizare o formulase la sfârșitul lui iunie, când expirarea plafonării accizei era iminentă: creșterea prețului la pompă se traduce în scumpiri pe toate lanțurile economice, într-o economie dependentă structural de transportul rutier de marfă.
Apoi, containerul
Potrivit experților Frames, al doilea canal de transmisie este mai lent, dar mai larg. Un container mai scump din Asia înseamnă componente, electronice, textile, bunuri de consum și materii prime mai scumpe pentru firmele românești, cu un decalaj de două-trei luni între contractarea navlului și raftul magazinului.
Efectul secundar este de trezorerie. Marfa care stă cu două săptămâni mai mult pe mare înseamnă stocuri mai mari, capital de lucru blocat mai îndelung și nevoie suplimentară de finanțare — exact în momentul în care creditul este cel mai scump din ultimii ani. Pentru un importator român cu marjă subțire, ocolirea Africii nu este o știre din presa internațională, ci o linie în cash-flow.
Motorina merită o mențiune separată pentru că Europa rămâne importator net de distilate medii, iar România nu face excepție. Ea intră direct în costul transportului rutier, al agriculturii, al construcțiilor și al industriei. Guvernul pregătește deja o majorare a bugetului pentru motorina utilizată în agricultură, semn că presiunea s-a mutat deja din zona consumatorului în cea a producției.
De ce momentul este cel mai nefavorabil posibil
Această criză lovește o economie care deja nu mai crește.
Semestrul I 2026 s-a încheiat cu o scădere a Produsului Intern Brut de 0,7% pe seria brută și de 1,6% pe seria ajustată sezonier, iar trimestrul al doilea a fost exact zero față de trimestrul precedent. Prognozele au fost tăiate în lanț: Comisia Europeană vede 0,1%, OCDE minus 0,1%, BERD minus 0,2%, iar în ultimele zile ING a coborât la minus 0,5% și Erste la minus 0,7%.
În paralel, inflația a coborât la 6,2% în august, dar media ultimelor douăsprezece luni rămâne la 9,5%, iar serviciile cresc încă în două cifre, cu 11,28%. Banca Națională a revizuit prognoza pentru finalul anului în sus, la 6,1%, arătând explicit că scumpirea carburanților contribuie singură cu 1,1 puncte procentuale la rezultat, și a împins revenirea în intervalul-țintă în ultimul trimestru din 2027.
Combinația are un nume tehnic și un sens foarte practic. Dobânda de politică monetară stă la 6,50% din august 2024, iar un nou val de scumpiri la carburanți elimină orice discuție serioasă despre relaxare la ședința din 8 octombrie. Pentru companii, asta înseamnă credit și capital de lucru scumpe încă un an. Pentru stat, costuri de finanțare mai mari, într-un an în care deficitul trebuie coborât de la 7,9% la 6,2% din PIB, iar datoria publică a trecut deja de 60% și se îndreaptă spre 63% în 2027.
,,Cu alte cuvinte, România intră într-un șoc energetic extern cu amortizoarele deja consumate. Nu mai există spațiu fiscal pentru plafonări generalizate, nu există spațiu monetar pentru ieftinirea creditului și nu există creștere economică din care să se absoarbă costul’’, arată analiza Frames.
Ce se urmărește în perioada următoare
Trei repere vor decide dacă acest episod rămâne o presiune trecătoare sau devine al doilea val inflaționist al anului.
Primul este recalcularea accizei la motorină din 15 septembrie și cele care urmează la fiecare două săptămâni. Este singura pârghie cu efect imediat, dar fiecare procent de reducere înseamnă venituri bugetare pierdute într-un an de consolidare.
Al doilea este ședința de politică monetară a Băncii Naționale din 8 octombrie și, mai ales, ce spune banca centrală despre contribuția carburanților la prognoza de final de an. Dacă estimarea de 6,1% este revizuită din nou în sus, calendarul primei reduceri de dobândă se mută definitiv în 2027.
Al treilea, cel mai greu de anticipat, este dacă houthii trec de la controlul teritorial la atacul efectiv asupra navelor. Analiștii citați de presa internațională sunt de acord că grupul nu are capacitatea de a închide complet Bab el-Mandeb, dar are capacitatea de a hărțui traficul cu rachete, drone și ambarcațiuni rapide — iar pentru piața asigurărilor diferența dintre a putea închide și a putea hărțui este aproape inexistentă. Prima de risc se calculează pe probabilitate, nu pe capacitate.
,,Pentru România, concluzia nu este una de geopolitică abstractă. Este una foarte concretă: dezinflație mai lentă decât spun cifrele de acum, dobânzi ridicate mai mult timp decât speră mediul de afaceri și o creștere economică ce riscă să coboare încă o dată sub estimările deja tăiate. Adică exact combinația pe care o economie stagnantă nu și-o poate permite’’, mai arată analiza Frames.
CITEȘTE ȘI:
Comentați?