Bucureşti este un oraş foarte aglomerat, marcat de nemulţumirile a tot mai mulţi utilizatori ai mijloacelor de transport. Ambuteiajele şi sistemele de transport insuficient utilizate sunt, de asemenea, o provocare, abordată de autorităţi, din păcate, din unghiul greşit.
Potrivit Indicelui anual de trafic 2016, realizat de TomTom Telematics, Bucureştiul este al şaselea oras din lume din punctul de vedere al traficului aglomerat. Din cauza blocajelor, timpul de deplasare cu maşina creşte în Capitală în medie cu 51 de minute, comparativ cu situaţia unui trafic fluid.
România este reprezentantă în clasament doar de Bucureşti, un oraş în care, din cauza aglomeraţiei, timpul de deplasare al şoferilor este, în medie, cu 43% mai mare decât în condiţiile unui trafic normal.
Analiza TomTom Telematics, mai arată că dimineaţa, blocajele din traficul Capitalei sporesc durata deplasărilor cu 83%, iar seara, cu 87%. Cu alte cuvinte, şoferii bucureşteni pierd zilnic în trafic 51 de minute, iar anual, 196 de ore.
Potrivit cercetării, cea mai aglomerată zi din 2015 a fost, în România, cea de vineri, 27 noiembrie. Coincidenţă sau nu, atunci a fost dat startul cumpărăturilor de Black Friday.
Unul dintre liderii mondial în soluţii telematice şi administrare de flote, TomTom Telematics analizează anual nivelurile de aglomerare ale traficului auto în aproximativ 300 de mari oraşe din întreaga lume. Indexul de trafic 2016 arată că cele mai aglomerate oraşe din lume din punctul de vedere al circulaţiei auto sunt Mexico City, Bangkok şi Istanbul.
Având în vedere această situaţie, este clar că una dintre soluţiile de decongestionare a traficului poate fi dezvoltarea şi optimizarea transportului public. Primăria Bucureşti are în vedere crearea a 20,5 kilometri de linii stradale, dedicate exclusiv autobuzelor, în zonele de nord, vest şi în centrul oraşului. Dar este suficient?
În Bucureşti, călătoriile cu autoturismele particulare reprezintă aproape jumătate din numărul de curse de transport în comun pe distanţe mai mari de 1 km. Cei mai mulţi oameni preferă să conducă la şi de la locul de muncă, unul dintre motive fiind faptul că există încă suficiente locuri de parcare gratuite în oraş.
Călătorul viitorului
De aceea, înţelegerea modului în care oamenii folosesc reţelele de transport este o parte importantă în dezvoltarea unor soluţii durabile pe măsură ce comportamentele privind utilizarea mijloacelor de transport se schimbă.
Potrivit consultanţilor de la EY România, „călătorul viitorului” este caracterizat de cinci aspecte:
• este interconectat;
• se aşteaptă la o integrarea perfectă a opţiunilor de transport;
• are un orar flexibil la locul de muncă şi o „oră de vârf”;
• consideră mersul cu bicicleta şi mersul pe jos drept opţiuni viabile;
• are o viziune personală asupra mobilităţii.
În ţările dezvoltate, a devenit evidentă legătura dintre alegerea modalităţii de deplasare – fie că este mersul pe stradă sau folosirea metroului în orice oraş important, şi influenţa smartphone-urilor, a social media şi a fluxurilor de informaţii în selectarea acestor opţiuni de către utilizatori. Tehnologia şi conectivitatea digitală permit cetăţenilor accesul la noi opţiuni de transport din afara infrastructurii existente.
În 2014, aplicaţiile de transport de pe smartphone-uri erau folosite de peste 70% dintre londonezi, în timp ce în Sydney, peste 40 de milioane de cereri de informaţii de călătorie de pe dispozitive mobile erau înregistrate în fiecare lună.
În oraşe precum Bucureştiul, oamenii îşi folosesc aplicaţiile de pe telefon pentru a obţine un taxi sau folosesc Uber în loc de taxi. Sau utilizează Waze pentru a găsi şi a optimiza ruta spre destinaţie. Sau sunt membri ai unui grup de carpooling pe Facebook. Tehnologia digitală are o influenţă puternică asupra călătoriilor noastre zilnice prin oraş. În acelaşi timp, autorităţile publice ar putea valorifica avantajele tehnologiilor digitale pentru fluidizarea traficului, pentru a estima blocajele din trafic şi de a oferi soluţii alternative, pentru a planifica transportul public, semafoarele, de a da cetăţenilor acces la informaţii în timp real despre opţiunile de mobilitate şi program „, spune Carmen Adamescu, Partener în departamentul de Asistenţă în afaceri al EY România.
Din cauza autobuzelor nu se mai văd călătorii
Este logic faptul că, în planificarea unui sistem eficient de transport, factorii de decizie ar trebui să se asigure că infrastructura şi comportamentul de lucru sunt corelate. Având la dispoziţie, pe de-o parte, mai multe informaţii şi o infrastructura digitală, oamenii sunt în măsură acum, mai mult ca niciodată, să definească o direcţie de urmat privind mobilitatea în oraşe.
“Planificarea de sus în jos riscă să piardă această perspectivă. Astfel, este important ca punctul de plecare în definirea politicilor publice de transportul să se concentreze asupra utilizatorilor”, punctează Carmen Adamescu.
În opinia sa, acest lucru înseamnă mai mult decât a studia doar numărul de persoane care folosesc un anumit mijloc public de transport. În timp ce numărul de pasageri transportaţi de un mijloc de transport reflectă, fără îndoială, comportamentele indivizilor şi opţiunile de mobilitate, acesta nu reprezintă în mod corespunzător noua „mobilitate personală”. Drept urmare, acesta nu reuşeşte să ofere o mobilitate cu adevărat eficientă. De exemplu, un sistem de tranzit ar putea fi foarte bun la transportarea unui volum mare de pasageri între puncte fixe. Datele privind numărul pasagerilor transportaţi de un mijloc de transport poate surprinde doar un aspect al absorbţiei sau al succesului sistemului.
Parafrazând, am putea spunce că, din cauza autobuzelor, edilii noştri nu mai văd călătorii.
Desigur, comportamentul uman este complex şi poate fi contradictoriu. Este important să se aibă în vedere acest lucru atunci când se analizează mobilitatea. De exemplu, sunt familii care cred în conservarea mediului, dar preferă încă să folosească maşina pentru deplasări de rutină, mai degrabă decât o alternativă de transport public. În mod similar, există persoane ar apreciază beneficiile pentru sănătate ale mersului pe jos sau cu bicicleta, dar utilizează servicii de taximetrie pentru multe din călătoriile lor.
Ce se poate face?
Politicile publice de planificare eficientă a transportului trebuie să răspundă la întrebarea: cum putem convinge oamenii să se comporte într-un mod corespunzător din punct de vedere economic şi social? De exemplu, cum ar fi să meargă cu trenul în loc să îşi folosească maşina, să utilizeze un sistem de “bike sharing” sau “car pooling”? Într-o lume a hiper-conectivităţii, asta înseamnă pătrunderea pe canale digitale şi sociale care au o influenţă tot mai mare asupra vieţii cetăţenilor.
Poate că în recomandările lor, consultanţii de la EY România ridică prea mult standardele în elaborarea strategiilor necesare optimizării mobilităţii urbane. Sau poate, dimpotrivă, chiar avem nevoie să ştim că lumea din jurul nostru a depăşit, în ceea ce priveşte transportul public, nivelul unui simplu “inventar”.
Oricum, este bine măcar că administraţia Bucureştiului a renunţat la ideea achiziţiei de autobuze second hand, care s-a dovedit până la urmă nefezabilă, şi a anunţat că va orgniza o licitaţie publică internaţională pentru cumpărarea a 500 de noi mijloace de transport pentru călători.
Cât de vechi este parcul RATB
Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB) are nevoie, în prezent, atât de înnoirea flotei de vehicule, cât şi de diversificarea serviciilor oferite. Ultimele achiziţii importante au avut loc în perioada 2006-2009, când în parcul său auto au intrat 1.000 de noi autobuze şi 100 de noi troleibuze. Procesul de înnoire a continuat apoi doar prin modernizarea sau fabricarea de tramvaie la uzina proprie.
În cazul autobuzelor, din 1.000 de vehicule circulă doar 670 de unităţi. La tramvaie, din 475 circulă doar 224, iar, în ceea ce priveşte troleibuzele, din 214 sunt scoase pe traseu 160. Restul nu pot părăsi bazele din cauza lipsei pieselor de schimb.
Comentați?