Revenirea hibridului de la Scania

Ca o Toyota Prius, doar că de 26 de tone, Scania G320 este primul camion pe trei axe cu tracțiune diesel-electrică mixtă. Promite să consume mai puțin și, cu siguranță, se mișcă mai silențios când are de făcut livrări în timpul nopții.

Lansată în 2008, când barilul de petrol era în mod constant peste 120$, camioanele hibride au fost, probabil, printre primele victime ale crizei: prăbușirea consumului a dus la scăderea cererii de combustibil și cei care și-au făcut calculele de amortizare cu vehicule alternative (în mod inevitabil mai scumpe) au trecut la soluțiile mai întâlnite. Așa că, în ciuda tuturor avantajelor declarate pe hârtie, soluția era cumva peste mână. Scania a scuturat praful de pe un motor de-al său, la cuplat la un motor electric, dar nu înainte de a-i aduce ceva modificări. Nu a fost chiar simplu, deoarece opțiunea hibridă – aplicabilă camioanelor pe două și trei axe cu ampatament mai mare de 3900 mm, pentru a cuprinde bateriile și echipamentele conexe – vine cu o listă de prețuri și o comandă specială pe o sumă nu tocmai negliajbilă de 102.558 euro. Nu este puțin, dar cu siguranță vor mai scădea. Dar cât de mult. Răspunsul depinde de reacția pieței, care cu cât va crește cererea cu atât va duce la scăderea prețului actual. La fel ca la orice camion. Dar trebuie luat în considerare și economia de carburant, protejarea mediului și adaosul de imagine pentru companiile care îl vor achiziționa.

Nici serie, nici paralel

Scania Diesel-Electrică nu este definită ca un hibrid în serie, se observă o legătură mecanică între motorul cu cinci cilindri și roți, dar nu este nici în paralel, din moment ce la un moment dat ambele motoare pot trage simultan sau separat. Să presupunem, deci, că este un sistem mixt, asemănător celui de la Toyota pe autoturisme, care este promotor de necontestat pe piața autoturismelor hibride. De fapt, Scania noastră G320 cu trei axe are o dublă personalitate: se comportă și se încarcă la fel ca un camion, dar care beneficiază la plecare de un ajutor pentru motorul diesel (sau chiar de un ajutor minim atunci când bateriile sunt la nivel scăzut), și se poate deplasa exclusiv pe puterea electrică: 130 kW (174 CP) până la viteza de 40 km/h, urmând ca de acolo să intre în scenă motorul diesel. Aceasta se poate întâmpla și mai devreme, desigur, în cazul în care se apasă mai tare pe accelerație și poți să uiți de cei 320 CP menționați pe grila de pe camion. Împreună, cele două motoare furnizează aproape 500 CP, care, pentru un astfel de vehicul, fac o impresie foarte bună. Dar nu sunt, de fapt: ansamblul hibrid de la Scania este echivalent cu un motor de 9,4 litri ce are și posibilitatea ca, la nevoie, se poate deplasa într-o liniște aproape totală. Hibridul suedez vrea să joace un rol important în distribuția finală, cel mai adesea în zonele urbane, în zonele unde există probleme de emisii, sau pentru livrările de noapte în zonele rezidențiale, unde zgomotul este elementul perturbator. Cu nivelul său scăzut de zgomot, de numai 72dB (A), G320 a primit certificarea maximă din partea mai multor autorități pentru aprovizionarea cu camioanele în anumite intervale orare. Desigur, capacitatea bateriei de 1,2 kWh nu este suficientă pentru a parcurge distanțe mari cu motorul oprit în condiții de încărcare. Dar energia electrică este întotdeauna acolo, gata să intervină la nevoie, iar transferul dintre diesel și electric se face insesizabil. Prima treaptă “pe diesel” care apare pe display este direct a 7-a. Cu toate acestea, la schimbările de viteze motorul electric are o contribuție pentru acoperirea scăderilor de cuplu, după cum reiese din descărcarea acumulatorilor. Calibrată astfel, Scania se descurcă foarte bine în trafic, profitând la maxim de funcția Ecoroll a transmisiei automate Opticruise (cu 12 trepte, GSR895). De asemenea, funcția stop&start, ce presupune un efort pe instalația electrică, poate fi decuplată de la un comutator de la bord, amplasat chiar lângă cel de activare a sistemului de “emisii zero”. Acesta din urmă, odată selectat, oprește complet motorul de cinci cilindri și modul de “încărcare” a acumulatorilor prin motorul termic, utilizând exclusiv bateriile până aproape de descărcarea completă a acestora. Desigur, este de preferat ca în prealabil să aveți încărcate bateriile la maximum altfel veți porni motorul termic exact la momentul nepotrivit.

Direcție pur electrică

Opririle frecvente ale motorului i-a forțat pe tehnicienii de la Scania să instaleze o pompă electrică pentru servodirecție. Dar, chiar și așa, Scania nu a pierdut din renumita sa precizie a direcției. Noutatea este că și-a menținut-o chiar și atunci când nu arde motorină. La fel ca multe mașini electrice și hibride, și la Scania funcționează încărcarea prin frânare regenerativă. Din păcate este permisă doar prin acționarea pedalei și nu prin maneta de la volan care acționează retarderul. În testul făcut am acordat o atenție specială consumului de la G320, mai ales că încărcarea era la limita legală de 26 de tone. Cu toate acestea, la sfârșitul unui traseu mixt – oraș, interurban, autostradă – rezultatul a fost similar vehiculelor de 18 tone, deși are o axă în plus. Sigur, economia nu este cea promisă de Scania, de 18%, dar este un punct de plecare bun. În ceea ce privește zgomotul, la trecerile cu 20 km/h am înregistrat valori exterioare de 67, 64 și, respectiv, 60 dB (A). Ultima valoare a fost cu motorul diesel pornit, dar la minim: trebuie precizat că zgomotele au o scală logaritmică, însemnând că, practic, la fiecare trecere nivelul de zgomot a fost înjumătățit de fiecare dată, astfel încât în modul electric Scania produce un zgomot la un sfert față de momentul când deplasarea s-a făcut exclusiv cu motorul diesel.