Cum se schimbă opţiunile companiilor în alegerea maşinilor

Interviu cu directorul comercial al ALD Automotive, Cătălin Olteanu
catalin_olteanu

De la 1 septembrie, toate noile autoturisme şi utilitare uşoare  comercializate sunt testate prin noua procedură WLTP, ceea ce  înseamnă că nivelurile de emisii de CO2 şi consumurile de carburanţi  afişate de constructorii auto vor creşte. Cum se vor modifica opţiunile  companiilor în ceea ce priveşte alegerea maşinilor?

Din punctul de vedere al nivelului de emisii, noul standard pune mare  presiune atât pe constructorii auto, cât şi pe clienţii care au ca obiectiv  reducerea amprentei de CO2.. Obiectivul de 95 g CO2/km până în 2021 pentru orice autoturism sau LCV înmatriculat în Europa este  unul îndrăzneţ. Toate discuţiile pe care le avem cu producătorii, atât la nivel mondial,  cât şi local, confirmă că acest obiectiv îi determină să ia măsuri radicale  în privinţa noilor modele produse. Pe de altă parte, acest lucru ajută şi  din perspectiva evolutiei pieţei. Astfel, în perioada 2018 – 2020, un număr mare de constructori auto, nu doar cei premium, dar şi cei de volum, au anunţat deja lansarea multor modele electrice şi plug-in hibrid, acest lucru reprezentând singura şansă să atingă obiectivul de 95 g CO2/km.
Atât noi, cât şi producătorii auto ştim că modelele electrice şi plug-in  hibrid nu vor intra instantaneu pe piaţă. Vedem însă o creştere  semnificativă de la un an la altul, obiectivele şi estimările care se fac în această direcţie arătând că, în următorii 10 ani, ponderea motoarelor  termice, indiferent că sunt pe benzină sau motorină, va scădea, iar ponderea celor electrice şi plug-in hibrid din totalul vânzărilor de maşini noi va fi mai mare de 50%. La fel, şi preţurile de achiziţie se vor egala pe măsură ce tehnologia va evolua şi va deveni mai accesibilă, iar costul suplimentar cu bateria va fi înglobat mult mai uşor.În ceea ce priveşte opţiunile de alegere a maşinilor, este clar că primele sensibile la acest trend sunt companiile multinaţionale, care au obiective de a scădea emisiile de CO2, de a implementa politici de responsabilitate socială corporativă şi obiective de a reduce costurile. Şi este evident că nu-şi pot atinge obiectivul de reducere a costurilor cu un nivel de poluare crescut.
Chiar dacă în România nu există astăzi o taxare anuală direct corelată cu nivelul de poluare, companiile internaţionale ţin cont de acest lucru la nivel global şi se aşteaptă, mai devreme sau mai târziu, ca şi în
România nivelul de emisii de CO2 să influenţeze direct nivelul de taxare, inclusiv cel al impozitelor locale. Tocmai de aceea, în alegerea maşinilor, companiile au migrat către motoare pe benzină în cazul modelelor din clasa B şi C. Mai mult decât atât, noi primim din ce în ce mai multe întrebări şi solicitări de analiză despre maşinile electrice şi hibrid. Acestea nu mai sunt întrebări aşa-zis exotice, cum erau în urmă cu 2-3 ani, iar multinaţionalele primesc deja încurajări puternice de la grupurile-mamă pentru a-si „înverzi“ flota. Vedem şi multe companii din România care iau în calcul în mod serios acest lucru, motiv pentru care şi flota noastră de vehicule hibrid sau electrice se dublează de la un an la altul.

Care sunt recomandările ALD Automotive în acest cotext?

Ca urmare a introducerii procedurii de testare WLTP, ţinând cont şi de analizele care arată că majoritatea modelelor au emisii de CO2 cu 15-20% mai mari în noul ciclu de testare, recomandăm ca migrarea să se facă spre motoare pe benzină pentru clasele B şi C. Pentru maşinile de management şi top management cu motoare mari, o opţiune foarte bună şi foarte realistă sunt autovehiculele sau SUV-urile cu motoare electrice şi plug-in hibrid. În acest ultim caz, chiar dacă preţul este puţin mai ridicat, în cadrul ciclului de exploatare şi, implicit, în
calculul TCO în cazul leasingului operaţional, utilizarea unei maşini electrice sau plug-in hibrid este mai ieftină, pentru că, pe de o parte, consumul este mai redus, nivelul de poluare este mai mic, iar, pe de alta, în ciclul urban, pentru distanţe sub 50 de km, nici nu este necesar ca motorul termic să fie utilizat dacă se optează pentru condusul 100% electric. Deci, încă o dată, ţinând cont şi de infrastructura din România, această opţiune este foarte bună. În plus, şi media de emisii la nivel de flotă se ajustează foarte bine, pentru că, de obicei, maşinile de management au emisiile de CO2 mai mari, fiind SUV-uri sau vehicule de clasă mare. Pe de altă parte, avem clienţi care au optat pentru modele hibrid clasice pentru flota de distribuţie şi flota de vânzări, unde performanţele şi consumul sunt foarte bune. Şi motoarele electrice devin din ce în ce mai viabile pentru flotele de vânzări sau pentru maşinile de pool, deoarece pentru noile modele lansate autonomiile de 400-500 de km au devenit obişnuite.
Partea bună este că de vreo 2 ani costul pe kilometru cu o maşină electrică în leasing operaţional este mai redus decât în cazul unei maşini diesel, iar acest lucru este determinat de costul redus pentru întreţinere şi consumabile, cât şi de costul cu alimentarea care este de 10 ori mai redus.

Care sunt trendurile care s-au conturat în administrarea flotelor în acest an?

Atât în alte ţări, cât şi în România companiile acordă o atenţie din ce în ce mai mare utilizării carburantului, pentru că este o sursă de cost semnificativă. De multe ori, pentru o firmă de distribuţie sau care face transport pe distanţe mari, acest cost este mult mai mare decât cel cu rata de leasing. Şi atunci se axează pe controlul şi reducerea consumului, inclusiv pentru a preveni fraudele, atât prin optimizarea rutelor, cât şi prin introducerea unor cursuri de condus defensiv şi ecologic pentru utilizatorii vehiculelor.
Un alt trend pe care îl sesizăm este şi faptul că, din ce în ce mai mult, clienţii încep să aleagă motoare pe benzină pentru clasele A, B şi chiar C. De altfel, recomandăm şi noi această opţiune, mai ales că maşinile pe benzină, cele electrice şi plug-in hibrid încep să aibă valori reziduale mai bune decât motoarele diesel.De asemenea, vedem şi în România, ca şi în Europa, faptul că, în condiţiile în care producătorii au oferte din ce în ce mai variate pe segmentul de electrice şi plug-in hibrid, companiiledevin din ce în ce mai interesate de astfel de modele. Mai ales că diferenţa de preţ dintre un motor electric şi unul pe benzină este egalată de subvenţia prin programul Rabla Plus şi de consumul pe kilometru. Aici intervin calculele TCO şi TCM – Total Cost of Mobility. Chiar dacă preţul maşinii este un pic mai mare, valoarea reziduală este mai bună la motoarele electrice şi plug-in hibrid, întreţinerea acestor vehicule este mai ieftină decât la maşinile diesel, iar costul cu energia pentru a deplasa maşina din punctul A în punctul B este mult mai redus decât dacă se parcurge aceeaşi de distanţă cu un motor diesel sau pe benzină. Deci toate aceste lucruri compensează preţul de achiziţie puţin mai mare datorită acestor costuri adiacente care nu sunt luate în calcul de la început.
Un alt lucru pe care l-am observat şi care ne-a bucurat foarte mult este creşterea numărului de clienţi locali, companii româneşti, nu doar mari, ci şi firme mici sau cu flote de maşini mai reduse şi care şi-au dat seama, la al doilea sau al treilea ciclu de reînnoire, că a cumpăra cash o maşină veche sau a ţine o maşină timp de 10 ani nueste cea mai bună soluţie, varianta leasingului operaţional fiind o opţiune foarte bună. Am fost bucuroşi să vedem din ce în ce mai mulţi clienţi, care se dezvoltă de la zero şi care îşi dau seama unde poate fi optimizat modul de funcţionare al companiei, că aleg din ce în ce mai uşor leasingul operaţional. Avem clienţi mulţi şi în ţară, în special în Cluj, Iaşi, Timişoara şi în judeţele învecinate, care, în ultimul an, au ales leasingul operaţional pentru 1-2 maşini şi, ulterior, şi-au crescut flota administrată de noi, renunţând la varianta cash sau la leasingul financiar, pentru că şi-au dat seama că este o variantă mai bună pentru flota lor. Este un semn de maturizare a pieţei, este un semn că mediul economic este orientat către optimizarea costurilor, spre decizii pragmatice, nu emoţionale şi că simţul de proprietate nu mai este transferat asupra maşinii, ci asupra business-ului de bază.
De asemenea, un alt trend pe care l-am văzut în România, ca şi în alte ţări, este că a început să crească numărul de SUV-uri, iar acest lucru pune presiune pe nivelul de CO2. Dar atât consumul, cât şi emisiile pot fi reduse dacă se optează pentru soluţia cu plug-in hibrid, aşa cum spuneam mai devreme.

Cu siguranţă o maşină ar trebui aleasă în funcţie de TCO. Ce recomandaţi însă pentru optimizarea tuturor costurilor de mobilitate ale unei companii?

Aşa cum producătorii auto au încercat să găsească o soluţie la ceea ce s-a inventat acum 100 de ani – autovehicule cu motor termic – şi noi, în ultimii ani, am căutat o soluţie de diversificare a ceea ce oferim
clienţilor.Nu mai este suficient să oferi unui client o maşină în leasing operaţional. Serviciile incluse reprezintă baza ofertei, iar, pornind de aici, lucrurile se diversifică foarte mult. A oferi o soluţie de mobilitate unui client nu se mai rezumă strict la maşina de companie.
În alte ţări, dar şi în România din ce în ce mai des, soluţiile de mobilitate sunt destinate tuturor angajaţilor. Pentru deplasarea din punctul A în punctul B, maşina de companie alocată unei singure persoane nu este întotdeauna cea mai bună soluţie. Vedem din ce în ce mai mulţi clienţi cu flote de pool, astfel încât mai mulţi utilizatori să folosească aceeaşi maşină în funcţie de nevoia de mobilitate.
De asemenea, încep să se dezvolte şi în România segmentul închirierilor, inclusiv de biciclete şi trotinete, cel în sistem car sharing, transportul prin Uber şi transportul în comun.
Toate aceste pot fi integrate într-o soluţie completă de mobilitate, astfel încât discuţia se mută de la Total Cost of Ownership – TCO la Total Cost of Mobility – TCM şi de la partea de fleet management la cea de travel management. De altfel, apar din ce în ce mai multe aplicaţii prin care un utilizator, un angajat al companiei, setează o destinaţie şi i se recomandă cea mai bună variantă de mobilitate, care poate să includă, de exemplu, trei segmente: unul cu maşina de car-sharing, unul pe bicicletă şi altul, cu trenul sau metroul. Astfel, din punctul A în punctul B se ajunge cel mai repede şi cu cel mai mic cost, comparativ cu situaţia în care ar fi folosită o maşină de la serviciu.
Cu alte cuvinte, aceste soluţii de mobilitate şi de optimizare a costurilor implică, în viitor, mai multe variante detransport, nu doar pentru cei care au alocată maşină de companie, ci pentru toţi angajaţii.

 

(Articol publicat în revista Flote Auto, septembrie 2018)

 

Adaugati comentariu