Există momente în economie când statul trebuie să intervină. Nu pentru a controla piața, ci pentru a preveni distorsiuni majore care lovesc direct economia reală, spune Dumitru Chisăliță, președintele Asociației Energia Inteligentă (AIE). Potrivit acestuia, piața motorinei din România se află exact într-un astfel de moment, iar strategia actuală a autorităților – așteptarea pasivă ca piața să se autoregleze – riscă să producă efecte economice mai costisitoare decât beneficiile fiscale obținute pe termen scurt.
În prezent, petrolul se tranzacționează în jurul valorii de aproximativ 110 – 112 dolari/baril, iar motorina pe piețele internaționale se situează în jurul valorii de 1.150 – 1.180 dolari pe tonă. Potrivit unei noi analize realizate de AIE, în ipoteza unui scenariu absolut teoretic și foarte puțin probabil în care conflictul geopolitic care a perturbat piețele energetice se încheie mâinele, prognozele pentru 2026, publicate înainte de începerea războiului din Iran, indicau valori la finele anului de aproximativ 87 dolari/baril pentru petrol și 850 dolari/tonă pentru motorină.
În baza trendurilor estimate (țiței Brent, motorină ARA), plecând de la această ipoteză, autorii analizei spun că prețul estimat la motorina la benzinăriile din România rămâne unul ridicat pe tot parcursul anului 2026.
”Chiar dacă s-ar opri războiul și prețul țițeiului ar scădea, creșterea de preț la pompă nu s-ar opri. Prețul motorinei ar crește continuu încă minim 3 săptămâni, depășind prețul psihologic de 10 lei pe litru. Scăderea prețului petrolului ar determina o posibilă reducere treptată a prețului la pompă la motorină, până la sfârșitul anului 2026, dar fără să coboare sub un nivel de 9 lei/l”, precizează Dumitru Chisăliță.
În opinia sa, aceasta ar însemna, teoretic, că în următoarele aproximativ 290 de zile, am interveni o scădere de aproximativ 20% a prețului petrolului și de aproape 26% a prețului motorinei pe piețele internaționale. Cu alte cuvinte, s-ar ajunge la prețuri mai mici decât cele actuale, dar mult mai mari decât cele din anul 2025.
În analiza AEI se estimează că:
- prețul țițeiului ar fi mai mare cu 42% în decembrie 2026 față de decembrie 2025.
- prețul motorinei importate ar fi mai mare cu 45% în decembrie 2026 față de decembrie 2025.
”Simulările arată că în absența oricărei intervenții a statului român, în ipoteza opririi creșterii prețului țițeiului/motorinei de pe bursele internaționale, prețul motorinei la pompă tot ar putea atinge pragul psihologic de 10 lei/litru în luna aprilie 2026, urmând ca spre finalul anului 2026 să rămână în jurul valorii de 9 lei/litru. Acest paradox nu este rezultatul unei simple disfuncții de piață, ci al structurii fiscale și comerciale a prețului carburantului”, punctează președintele AEI.
În România, prețul unui litru de motorină este format aproximativ din patru componente majore. Doar 32–38% reprezintă costul efectiv al petrolului și al rafinării, în timp ce aproximativ 30% este acciza, iar TVA-ul reprezintă încă 19% din prețul final. Restul este constituit din costuri de distribuție, logistică și marjele comerciale. În practică, aceasta înseamnă că mai mult de jumătate din prețul motorinei este determinat direct de fiscalitatea la vedere.
Luna aprilie este momentul în care cererea de motorină în agricultură crește abrupt. Semănatul, pregătirea solului și aplicarea fertilizanților determină o creștere a consumului de motorină agricolă cu 20–40% față de media anuală. În paralel, sectorul transporturilor intră într-o perioadă de activitate intensă, iar construcțiile accelerează odată cu încălzirea vremii. Rezultatul este o presiune suplimentară pe piața motorinei exact în momentul în care fermierii au cea mai mare nevoie de combustibil.
”Aici apare problema fundamentală a strategiei actuale a autorităților. Agricultura este unul dintre puținele sectoare economice cu elasticitate foarte redusă la prețul combustibilului. Un fermier nu poate amâna lucrările agricole până când motorina devine mai ieftină. Dacă lucrările nu sunt efectuate la timp, sezonul agricol este compromis”, atrage atenția Dumitru Chisăliță.
În România, agricultura utilizează anual aproximativ 1,5–2 miliarde de litri de motorină. La un preț de 9,5 lei/litru, costul combustibilului pentru sectorul agricol poate depăși 15–18 miliarde lei anual, o sumă uriașă pentru o industrie cu marje de profit relativ reduse și cu risc ridicat datorită condițiilor meteorologice. În aceste condiții, există două scenarii probabile pentru România: reducerea suprafețelor cultivate sau diminuarea lucrărilor agricole. Ambele conduc inevitabil la scăderea producției agricole.
Impactul nu se oprește însă la fermieri. Motorina este combustibilul dominant pentru transporturi, logistică și utilaje industriale. În transportul rutier, combustibilul reprezintă 30–40% din costul total de operare. În agricultură, ponderea motorinei în costurile de producție poate ajunge la 15–25%, iar în construcții la 10–20%.
Prin urmare, creșterea puternică a prețului motorinei are un efect multiplicator asupra întregii economii. Costurile logistice cresc, prețurile alimentelor se majorează, iar proiectele de construcții devin mai scumpe. Într-o economie deja vulnerabilă la inflație, acest mecanism poate adăuga creșteri între 5% și 10% la prețurile finale ale unor bunuri și servicii.
Paradoxal, statul este unul dintre puținii beneficiari direcți ai acestei situații. Pe măsură ce prețul motorinei crește, crește automat și venitul din TVA. De exemplu, la un preț de 8 lei/litru, TVA-ul încasat de stat este de aproximativ 1,38 lei/litru. Dacă prețul mediu in anul 2026 este de cca 9,5 lei/litru, TVA-ul crește la aproximativ 1,64 lei/litru. Diferența de aproape 0,3 lei pentru fiecare litru înseamnă venituri fiscale suplimentare substanțiale.
”Având în vedere consumul anual de aproximativ 8–9 miliarde de litri de motorină în România, această diferență poate aduce la buget aproximativ 500 milioane de euro în plus în anul 2026. Din punct de vedere contabil, aceasta pare o veste bună pentru finanțele publice.
Din punct de vedere economic însă, este o iluzie. Beneficiul fiscal pe termen scurt este depășit de pierderile economice pe termen mediu. Dacă producția agricolă scade din cauza costurilor ridicate cu combustibilul, pierderile pot depăși 1–1,5 miliarde de euro. La acestea se adaugă costurile indirecte generate de inflație și de creșterea generalizată a costurilor de producție în economie, de sărăcirea populației.
Astfel, statul ar putea câștiga câteva sute de milioane de euro din taxe, dar economia ar putea pierde de câteva ori mai mult”, avertizează președintele AEI.
Problema nu este una ideologică, ci una pragmatică, mai arată aceasta. Motorina nu este un produs obișnuit de consum, ci un combustibil strategic pentru economie. În multe state europene, guvernele au recunoscut acest lucru și au intervenit temporar atunci când piața a devenit excesiv de volatilă. Reduceri temporare ale accizelor, scheme de compensare pentru agricultori sau plafonarea temporară a marjelor au fost instrumente utilizate în mod frecvent.
”Strategia de a aștepta ca piața să se autoregleze poate funcționa pentru produse obișnuite. Pentru un combustibil care influențează direct agricultura, transportul și inflația, această abordare este însă riscantă.
Dacă această situație persistă, consecințele vor fi vizibile nu doar la pompă, ci și în câmp, în lanțurile logistice și, în cele din urmă, în prețurile pe care consumatorii le plătesc pentru alimente și servicii. Iar atunci când costurile reale ale acestei inacțiuni vor deveni evidente, câștigul fiscal aparent de câteva sute de milioane de euro va părea, retrospectiv, o economie falsă”, conchide Dumitru Chisăliță.
CITEȘTE ȘI:
Planul șocant de salvare care zguduie grupul Volkswagen
Comentați?