În timp ce producția auto mondială și-a recăpătat nivelul anterior crizei, Europa continuă să piardă teren în fața Chinei. În studiul său „Global Automotive Outlook 2027”, compania H&Z Management Consulting scoate în evidență o transformare profundă a echilibrelor industriale. Din 2019, continentul a pierdut aproape un sfert din producție, iar perspectivele pentru orizontul anului 2030 nu lasă să se întrevadă vreo revenire reală la situația anterioară.
Criza pe care o traversează industria auto europeană nu mai ține de o simplă încetinire conjuncturală. Acesta este principalul mesaj al studiului, care analizează evoluția producției mondiale din 2019 și propune trei scenarii pentru orizontul 2030.
Potrivit autorilor săi, piața auto mondială nu se contractă, ci se reorganizează în favoarea Chinei și, la scară mai largă, a economiilor asiatice emergente. Este o redistribuire în urma căreia Europa apare drept principala perdantă.
Cifrele ilustrează amploarea acestui declin. În 2025, producția mondială de autoturisme a atins 85,8 milioane de unități, față de 83,9 milioane în 2019. Însă această creștere maschează evoluții regionale radical opuse. În această perioadă, China și-a sporit producția cu 9,2 milioane de vehicule, trecând de la 21,6 la 30,8 milioane de unități și ajungând să reprezinte 36% din producția mondială, față de 26% cu șase ani în urmă.
Dimpotrivă, Europa, în perimetrul analizat de H&Z care include în special Uniunea Europeană și Regatul Unit, și-a văzut producția prăbușindu-se de la 17,7 la 13,5 milioane de autoturisme, adică o contracție de 24%. Cota sa din producția mondială a scăzut astfel de la 21% la 16%. Constatarea este cu atât mai îngrijorătoare cu cât vânzările europene au scăzut mai lent, cu 16% în aceeași perioadă, ajungând la 14,6 milioane de unități.
Cu alte cuvinte, continentul produce de acum mai puține mașini decât comercializează. O situație care reflectă avansul vehiculelor importate și mutarea unei părți a capacităților industriale către alte regiuni.
Această evoluție îi afectează pe majoritatea constructorilor tradiționali, însă în proporții variabile. Dintre cele trei mari grupuri germane, BMW afișează cea mai bună rezistență. Producția sa europeană a scăzut cu 17% între 2019 și 2025, în timp ce vânzările sale pe continent s-au redus cu doar 4%. În schimb, Mercedes-Benz înregistrează o contracție de 38% a producției europene și de 29% a vânzărilor. Volkswagen a păstrat, la rândul său, aproximativ 85% din volumele de producție și de comercializare din 2019.
H&Z consideră că această evoluție reflectă o modificare durabilă a echilibrelor industriale. Constructorii europeni nu mai pot conta pe o relansare a cererii mondiale pentru a-și recăpăta vechile volume. Competitivitatea lor depinde de acum de capacitatea de a reduce costurile de dezvoltare, de a-și simplifica gamele și de a-și adapta organizarea industrială.
Firma de consultanță subliniază, de asemenea, slăbirea puterii de cumpărare în sectorul auto. În Germania, prețul mediu al mașinilor noi a crescut cu aproximativ 42% din 2019, în timp ce salariile au avansat cu doar 24%. Această divergență contribuie la îndepărtarea unei părți a consumatorilor de piața vehiculelor noi. Între 2019 și 2024, cifra de afaceri a mașinilor noi a scăzut astfel cu 12% în țară, în timp ce aceea a vehiculelor second-hand a crescut cu 36%.
Traiectoria chineză este radical diferită. Sub efectul unei concurențe intense între constructori, prețurile medii ale mașinilor sunt în China cu aproximativ 10% mai mici decât nivelul lor din 2019. Acest decalaj accentuează dificultățile industriei auto europene, confruntată cu concurenți care dispun de costuri de producție mai scăzute și de cicluri de dezvoltare mai scurte.
Trei scenarii la orizontul anului 2030
Pentru a măsura consecințele acestor transformări, H&Z a elaborat trei scenarii care iau în calcul evoluția cererii, a politicilor comerciale și a cadrului de reglementare. Nu este vorba despre previziuni bătute în cuie, ci despre traiectorii care permit evaluarea riscurilor ce apasă asupra constructorilor auto.
Primul scenariu se bazează pe o detensionare a relațiilor geopolitice și pe o nouă deschidere a comerțului internațional. Reducerea barierelor vamale ar facilita schimburile și le-ar permite constructorilor europeni să beneficieze de costuri de aprovizionare mai mici. Producția europeană ar putea atunci să crească ușor. În schimb, producătorii de componente ar fi expuși unei concurențe chineze și mai directe.
Al doilea scenariu vizează menținerea barierelor comerciale actuale. Taxele vamale și cerințele privind conținutul local ar proteja o parte din producția europeană, dar ar scumpi costurile industriale și prețurile de vânzare. Cererea ar putea atunci să slăbească și mai mult. Mai presus de toate, constructorii chinezi ar ocoli treptat aceste obstacole prin instalarea propriilor capacități de producție în Europa.
Al treilea scenariu, cel mai nefavorabil, combină o degradare a conjuncturii economice cu costuri energetice și de reglementare ridicate pe termen lung. În această ipoteză, producția europeană ar putea scădea cu încă 1,4 milioane de autoturisme până în 2030, față de nivelul din 2025. Doar constructorii germani ar înregistra o scădere de ordinul a 800.000 de unități, adică aproximativ 14% din producția lor europeană.
La scară mondială, diferențele ar fi mai puțin pronunțate. Potrivit celor trei ipoteze, producția ar atinge între 84 și 89 de milioane de autoturisme în 2030. Problema europeană nu ar fi, așadar, cea a unei prăbușiri generalizate a pieței, ci chiar a unei redistribuiri a producției și a valorii adăugate între regiuni.
Constructorii chinezi ar putea capta până la 15% din piața europeană
Studiul acordă un loc important ascensiunii constructorilor chinezi. Aceștia și-au modificat profund poziționarea în doar câțiva ani. În China, cota lor de piață a trecut de la 48% în 2019 la 72% în 2025, în detrimentul mărcilor europene, japoneze și coreene.
Această dominație internă este însoțită însă de o supracapacitate industrială importantă. Capacitățile de producție chineze au crescut de la 43 de milioane de vehicule în 2019 la 56 de milioane în 2024, în timp ce rata lor de utilizare a scăzut de la 62% la 50%. Este o situație care îi încurajează pe constructori să caute noi piețe de desfacere în străinătate.
Exporturile chineze de autoturisme au atins astfel 5,6 milioane de unități în 2025. H&Z estimează că acestea s-ar putea apropia de 10 milioane de vehicule în 2026, potrivit extrapolărilor realizate pe baza primelor opt luni ale anului. Europa figurează printre principalele piețe vizate. Potrivit firmei de consultanță, mărcile chineze ar putea comercializa aici între 1,5 și 2,1 milioane de autoturisme în 2030, adică 10 până la 15% din vânzările europene.
Această creștere nu s-ar baza doar pe importuri. H&Z estimează că producătorii chinezi ar putea dispune, la acest orizont, de o producție europeană cuprinsă între 500.000 și 800.000 de vehicule. Importurile lor ar reprezenta, în paralel, între 700.000 și 1,6 milioane de unități, în funcție de scenarii.
Mai multe operațiuni stau deja mărturie pentru această evoluție, precum implantarea industrială a BYD în Ungaria, parteneriatul Chery cu Ebro în Spania sau dezvoltarea Leapmotor alături de Stellantis.
Pentru H&Z, această localizare a producției constituie o miză majoră. Menținerea uzinelor pe teritoriul european nu garantează neapărat că proiectarea vehiculelor, tehnologiile utilizate și beneficiile economice rămân în mâinile companiilor europene.
Producătorii de componente, în fața unei crize de rentabilitate
Consecințele acestei redistribuiri industriale ar putea fi deosebit de severe pentru producătorii europeni de componente auto. Studiul descrie o industrie fragilizată de scăderea volumelor, intensificarea concurenței și necesitatea de a finanța simultan tehnologiile termice și electrice.
Rentabilitatea reprezintă unul dintre principalele puncte de vulnerabilitate. Potrivit analizelor H&Z, un furnizor european ar avea nevoie de o marjă operațională de aproximativ 7% pentru a asigura un randament adecvat investițiilor, a-și păstra capacitatea de finanțare și a investi în propria transformare. Or, numeroși actori rămân foarte departe de acest prag. În 2025, Bosch afișa o marjă de aproximativ 1,8%, Schaeffler de sub 1%, în timp ce ZF înregistra o marjă negativă. La scară mai largă, conform datelor CLEPA preluate în studiu, aproape 70% dintre producătorii europeni de componente anticipează o rentabilitate inferioară unui nivel considerat sustenabil, iar aproximativ un sfert prevăd că vor încheia anul 2026 pe pierdere.
Consecințele sociale sunt deja vizibile. H&Z amintește că industria auto germană a pierdut circa 42.300 de locuri de muncă în decursul celor douăsprezece luni anterioare jumătății anului 2026. Programele de restructurare anunțate de mai mulți mari furnizori ar putea accentua această tendință. La scară europeană, CLEPA estimează că până la 350.000 de locuri de muncă din rândul furnizorilor ar putea fi amenințate până în 2030.
Dincolo de volume, firma de consultanță insistă asupra deplasării surselor de rentabilitate. Activitățile tradiționale de fabricare a componentelor mecanice, a cablajelor sau a pieselor standardizate suferă o concurență tot mai mare la nivel de prețuri. În schimb, bateriile, semiconductorii, electronica de putere și software-ul concentrează o parte tot mai mare din valoarea adăugată.
Această transformare îi pune pe producătorii europeni de componente în fața unui arbitraj delicat: să continue să finanțeze activități istorice care generează încă lichidități, investind în același timp în tehnologii ale căror volume viitoare rămân incerte.
Miza serviciile post-vânzare pentru mărcile chineze
Studiul subliniază, de asemenea, că avansul pe piața europeană nu depinde doar de prețurile de vânzare sau de performanțele tehnologice ale vehiculelor. Pentru noii constructori chinezi, constituirea unor rețele comerciale și post-vânzare reprezintă o condiție esențială pentru o prezență solidă pe termen lung.
H&Z citează în special expansiunea rapidă a BYD în Germania, a cărei rețea a crescut de la 26 de puncte de vânzare la începutul anului 2025 la 200 la jumătatea anului 2026. În ciuda acestui progres, decalajul rămâne considerabil față de rețelele tradiționale ale constructorilor europeni, care dispun de câteva mii de puncte de service. Disponibilitatea pieselor de schimb, formarea tehnicienilor și densitatea acoperirii teritoriale se numără printre elementele determinante pentru a-i liniști pe clienți, în special pe companii.
Chestiunea valorii reziduale apare la fel de importantă. Potrivit datelor germane ale DAT preluate de H&Z, anumite vehicule electrificate chinezești suferă o depreciere de aproximativ două ori mai mare decât media pieței. Pentru modelele hibride plug-in chinezești, valoarea reziduală la trei ani ar fi scăzut de la 61% din prețul de catalog în 2024 la 47% în 2026.
Această depreciere poate scumpi ratele vehiculelor finanțate în leasing și poate reduce avantajul tarifar inițial al noilor mărci. De asemenea, ea constituie un obstacol în calea dezvoltării lor în rândul flotelor de companii, deosebit de atente la costul total de proprietate, la calitatea serviciilor și la previzibilitatea valorilor de revânzare. Pentru constructorii chinezi, dezvoltarea unei rețele post-vânzare performante devine, prin urmare, la fel de importantă ca propunerea unor vehicule competitive.
O transformare industrială care nu mai poate aștepta
În fața acestor perspective, H&Z le cere constructorilor auto europeni să își revizuiască strategiile, mai degrabă decât să aștepte o îmbunătățire spontană a pieței. Firma de consultanță recomandă, în special, reducerea complexității gamelor, accelerarea ciclurilor de dezvoltare și reexaminarea implantărilor industriale în funcție de piețele de desfacere real accesibile.
Pentru producătorii de componente, diversificarea portofoliului de clienți constituie, de asemenea, o prioritate. Reculul constructorilor europeni pe mai multe piețe impune căutarea unor noi contracte, inclusiv în rândul mărcilor chineze care își dezvoltă activitățile industriale în Europa.
Această reorientare rămâne totuși complexă. Constructorii chinezi dispun deja de propriii furnizori, care îi pot urma în extinderea lor în Europa. Furnizorii tradiționali vor trebui, așadar, să își demonstreze competitivitatea, atât în privința costurilor, cât și a rapidității de dezvoltare și a stăpânirii proceselor industriale. Potrivit concluziilor studiului, companiile ar trebui să își protejeze resursele financiare și să mizeze pe investiții etapizate, capabile să se adapteze la diferitele scenarii economice și geopolitice.
CITEȘTE ȘI:
Stellantis vinde uzina Brampton din Canada către compania militară Roshel
BYD analizează posibilitatea construirii unei fabrici de baterii în Portugalia
Comentați?