Reglementările europene, în special setul de reguli Corporate Average Fuel Economy (CAFE), au accelerat electrificarea flotelor prin impunerea unor amenzi uriașe producătorilor auto care nu-și respectă țintele de emisii de CO2. Practic, aceștia s-au transformat din simpli vânzători în promotori agresivi ai vehiculelor electrice către segmentul de business.
Pentru prima dată în istorie, emisiile medii de CO2 ale autoturismelor noi înmatriculate în Uniunea Europeană (plus Norvegia și Islanda) au scăzut sub pragul de 100 g/km în cursul anului 2025. Dincolo de acest record, remarcabilă este reducerea anuală de 10 g/km – cea mai mare scădere înregistrată vreodată într-un singur an. Este o veste bună? Cu siguranță. Însă greul abia începe.
Datele publicate de Agenția Europeană de Mediu (AEM) vizează toate autoturismele și utilitarele ușoare noi înmatriculate în UE+2 în 2025 – un total de 10,8 milioane de mașini și 1,2 milioane de utilitare ușoare, volume relativ similare cu cele din anul precedent.
2025, un an record
Scăderea istorică a emisiilor vehiculelor noi a fost propulsată în principal de o creștere masivă a vânzărilor de mașini electrice cu baterie (BEV), deși o contribuție a avut-o și eficientizarea modelelor echipate cu motoare termice (ICE).
Creșterea înmatriculărilor de vehicule electrice a venit ca o reacție directă a producătorilor auto la țintele UE mult mai stricte privind emisiile de CO2. Acest impuls a fost susținut de scăderea prețurilor la baterii și de subvențiile guvernamentale acordate la nivel național.
Autoturisme:
– Emisiile medii de CO2 au scăzut de la 106,7 g/km în 2024, la 96,7 g/km în 2025.
– Cota de piață a mașinilor electrice cu baterie a urcat de la 14,4% la 18,9%.
– Cota vehiculelor hibride plug-in (PHEV) a crescut de la 7,1% la 9,7%.
– Cele mai mari cote de piață pentru vehiculele electrice au fost înregistrate în Norvegia (96%), Danemarca (69%) și Islanda (43%).
Vehicule comerciale ușoare:
– Emisiile medii de CO2 au scăzut de la 184,9 g/km la 172,1 g/km.
– Cota de piață a utilitarelor ușoare electrice cu baterie a crescut de la 6,2% la 10,3%.
– Segmentul PHEV a înregistrat o creștere scăzută, de la 0,3% la 1,7%.
– Olanda (84%), Norvegia (46%) și Danemarca (31%) s-au poziționat ca lideri în adoptarea furgonetelor electrice.
Obiective mai stricte
Momentul de cotitură a avut loc la 1 ianuarie 2025, când au intrat în vigoare obiective mult mai severe ale UE privind emisiile flotelor de vehicule. Ținta medie la nivel european a coborât la aproximativ 93,6 g CO2/km, cu mențiunea că obiectivele individuale variază pentru fiecare constructor auto în funcție de masa vehiculelor și de structura flotei comercializate.
Aceasta a însemnat o reducere drastică, de aproximativ 15%, față de ținta stabilită pentru 2024 (de aproximativ 115 g, echivalent WLTP).
Producătorii care depășesc aceste limite riscă penalități severe pentru emisii excedentare: 95 de euro pentru fiecare gram în plus, înmulțit cu numărul de vehicule înmatriculate. Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) estima că, fără măsuri corective, industria auto ar fi putut primi amenzi uriașe, de până la 16 miliarde de euro. Pentru a evita acest scenariu, producătorii au accelerat agresiv vânzările de electrice spre sfârșitul anului 2024 și pe parcursul întregului an 2025. O mențiune importantă: în aprilie 2025, Comisia Europeană a introdus un plus de flexibilitate. Instituția a permis calcularea conformității pe baza unei medii pe trei ani (2025-2027). Astfel, producătorii care au ratat ținta în 2025 își pot compensa rezultatele printr-o performanță mai bună în 2026 și 2027.
Discrepanțe naționale uriașe
Media impresionantă înregistrată la nivelul întregii Uniuni Europene ascunde, în realitate, decalaje majore de la o țară la alta. Performanța de 96% a Norvegiei în segmentul mașinilor electrice rămâne fără egal, în timp ce procentul de 69% din Danemarca reflectă politici puternice și pe termen lung de stimulare a pieței. Țările din sudul, centrul și estul Europei continuă să rămână mult în urmă, înregistrând în continuare rate de penetrare ale mașinilor electrice exprimate dintr-o singură cifră sau procente modeste de sub 10%. Aceste diferențe majore sunt generate de prețurile mai mari ale vehiculelor, de o rețea de infrastructură de încărcare mai puțin dezvoltată și, în unele cazuri, de eliminarea subvențiilor guvernamentale la achiziție.
Pentru managerii de flote multinaționale, concluzia este clară: strategiile de electrificare nu pot fi copiate pur și simplu de la o țară la alta. Piețe precum Danemarca sau Olanda oferă un ecosistem operațional complet diferit față de România sau Ungaria.
În pofida valorii record, media generală a UE de 96,7 g/km se situează încă peste ținta nominală de 93,9 g/km, deși conformitatea se evaluează individual, per producător, și nu la nivel global de piață. Conform analizelor ICCT și Dataforce, cota de piață a vehiculelor electrice va trebui să atingă aproximativ 35% până la sfârșitul anului 2027 pentru ca producătorii să se încadreze în sistemul de calcul bazat pe media pe trei ani.
Utilitarelor electrice câștigă teren
Vehiculele comerciale ușoare au raportat o reducere anuală a emisiilor de CO2 chiar mai accentuată decât cea a autoturismelor. Deși tranziția furgonetelor către propulsia electrică este mai lentă decât în cazul mașinilor mici, progresele devin tot mai evidente.
Piața rămâne însă extrem de concentrată din punct de vedere geografic. Olanda conduce detașat, cu o cotă de 84% dintre furgonetele electrice înmatriculate, succes datorat reglementărilor stricte de acces în zonele urbane și politicilor naționale ambițioase de electrificare. În cifre absolute, însă, Franța și Germania au cumulat peste jumătate din totalul înmatriculărilor de utilitare electrice în anul 2025.
Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) susține în continuare că vehiculele utilitare au nevoie de un cadru de reglementare dedicat. Organizația scoate în evidență factori importanți precum capacitatea de încărcare, costul total de proprietate (TCO) și infrastructura dedicată. În acest sens, organizația militează pentru o perioadă de calcul a conformității extinsă la cinci ani, care să reflecte mai bine realitățile economice ale flotelor comerciale.
Efectele CAFE
Reglementarea CAFE nu obligă fiecare mașină individuală să atingă o anumită țintă de emisii. În schimb, media tuturor vehiculelor vândute de un producător auto într-un an fiscal trebuie să se situeze sub o limită maximă permisă. Pentru a compensa, de exemplu, vânzarea de SUV-uri mari sau de vehicule comerciale cu motoare termice, constructorii sunt forțați să introducă pe piață mașini cu emisii ultra-scăzute sau zero (hibride și electrice).
Concluzii cheie pentru flote
Reglementările stricte impuse producătorilor auto – și nu neapărat cererea directă a clienților – au fost motorul principal din spatele reducerii record a emisiilor. Companiile care achiziționează flote ar putea beneficia în continuare de stimulente atractive din partea constructorilor de vehicule, în condițiile în care aceștia își urmăresc țintele viitoare de emisii.
Utilitarele electrice recuperează teren, dar progresul este inegal. Piețele din Europa de Vest rămân lidere incontestabile, în timp ce Europa de Est avansează într-un ritm mult mai lent.
Politicile naționale contează mai mult decât mediile UE. Norvegia se află la o rată de penetrare a mașinilor electrice de 96%, în timp ce România rămâne sub pragul de 5%. Strategiile de electrificare a flotelor trebuie adaptate strict la realitățile locale.
Următoarea provocare este, însă, mult mai mare. Îndeplinirea obiectivelor stabilite pentru perioada 2030-2034 – care echivalează cu o medie a flotei de aproximativ 46 g/km (media reală ponderată după aplicarea corecțiilor de masă ale flotelor fiecărui constructor în parte) – va impune ca vehiculele electrice să dețină o cotă de piață de 50-60%. Această tranziție va schimba radical procesele de achiziție, infrastructura de încărcare și planificarea operațională a flotelor.
(Articol publicat în revista Flote Auto, septembrie 2026)
CITEȘTE ȘI:
A apărut revista FLOTE AUTO, octombrie 2026
Comentați?