Există numeroase modalități prin care marile aglomerații urbane încearcă să limiteze accesul cu mașina: de la interdicții universale și taxe mari de intrare, până la restricții bazate pe clasa ecologică a vehiculului.
De cele mai multe ori, municipalitățile folosesc un mix format din toate cele trei strategii, la care adaugă tarife de parcare uriașe, zone pietonale în continuă expansiune și limite de timp stricte.
Aceasta este o tendință globală evidentă, menită să decongestioneze marile centre urbane. O astfel de abordare aduce multiple beneficii, precum reducerea traficului, crearea de noi spații urbane, promovarea mobilității durabile și consolidarea transportului public. Totuși, fenomenul vine la pachet și cu riscul accentuării gentrificării: sunt „alungați” din centru tocmai cei care nu își permit mașini scumpe, de ultimă generație, sau persoanele care fac naveta la muncă din zone periferice, mai puțin atractive.
Iată câteva exemple concrete care, prin diversitatea lor, reflectă tendințele actuale:
LONDRA: Taxe cumulate care pot ajunge la 27,50 lire pe zi
Londra a creat una dintre cele mai mari zone cu emisii scăzute din lume. Metropola britanică îmbină două abordări moderne: o taxă fixă de acces și un tarif suplimentar calculat în funcție de nivelul de emisii.
În practică, șoferii trebuie să plătească două taxe diferite, care se cumulează dacă vehiculul traversează ambele zone:
Congestion Charge: Zona de taxare a aglomerației din Londra, activă încă din 2003. Taxa se aplică zilnic pentru toate călătoriile efectuate între orele 7:00 și 22:00 (inclusiv sâmbăta și duminica, cu excepția zilei de Crăciun). Costul este de 17,50 lire sterline (sau 15 lire dacă este achitată în avans), echivalentul a aproape 20 de euro pe zi.
Ultra Low Emission Zone (ULEZ): Introdusă pentru a reduce poluarea cu particule fine, această zonă se aplică non-stop (24/7) în toate cartierele Londrei începând cu 29 august 2023 (cu excepția Crăciunului). Șoferii vehiculelor poluante sunt penalizați cu o taxă suplimentară de 12,50 lire pentru mașini, motociclete și autoutilitare, tariful urcând la 100 de lire pentru vehiculele grele, cum sunt camioanele de peste 3,5 tone sau autobuzele și autocarele care depășesc 5 tone.
Prin urmare, un șofer din Londra poate ajunge cu ușurință să plătească 27,50 lire sterline pe zi doar pentru dreptul de a circula prin oraș.
MILANO: Monitorizare strictă cu sute de camere video
Milano interzice, de asemenea, accesul celor mai poluante vehicule. Restricțiile din așa-numita „Zona B” a orașului devin din ce în ce mai severe, o mare parte dintre mașini având interzis dincolo de limitele metropolitane. Zona este strict monitorizată de un sistem format din 188 de camere video amplasate la punctele de acces.
La aceasta se adaugă „Zona C”, care coincide cu Zona cu Trafic Limitat (ZTL). Accesul este controlat prin 43 de porți cu camere video, dintre care 7 sunt rezervate exclusiv transportului public. O cartelă zilnică de acces costă 5 euro, prețul crescând la 15 euro în cazul plății ulterioare (amânate).
NEW YORK: Prima taxă de aglomerație din SUA
Administrația americană a aprobat prima taxă de aglomerație din New York, implementată sub numele de Congestion Pricing.
Șoferii care intră în Manhattan trebuie să plătească între 9 și 23 de dolari în orele de vârf, în timp ce pe timp de noapte tariful scade la 2,50 dolari. Planul urmărește să reducă numărul de mașini din Manhattan cu 15% până la 20%, măsura urmând să îmbunătățească calitatea aerului, să stimuleze utilizarea transportului public local și să genereze venituri estimate între 1 și 1,5 miliarde de dolari anual.
SINGAPORE: Cel mai scump oraș din lume pentru a deține o mașină
În Singapore, taxa de drum este integrată direct în taxa de proprietate a vehiculului, iar orice mașină înmatriculată trebuie să dețină o autorizație valabilă. Acest sistem face din Singapore cel mai scump oraș din lume pentru achiziționarea unui autoturism, conform raportului „Mapping the World’s Prices” al Deutsche Bank, costul minim de pornire depășind 86.000 de dolari. În contrapondere, este evaluat ca fiind unul dintre cele mai sigure locuri din lume pentru a conduce.
Pentru vehiculele din exterior, regulile sunt extrem de stricte: înainte de intrarea în țară, este obligatorie obținerea tuturor permiselor și documentelor solicitate. Cei care doresc să conducă pe termen lung o mașină străină în Singapore trebuie să o importe oficial și să o înmatriculeze local.
PARIS: Un sistem birocratic complex și ținte radicale pentru 2030
În Paris și în alte mari orașe franceze, șofatul nu este neapărat extrem de scump, ci mai degrabă foarte complicat. Guvernul francez a introdus cu ani în urmă sistemul de viniete ecologice Crit’Air, care clasifică mașinile în funcție de impactul lor asupra mediului – o obligație care se aplică inclusiv turiștilor strâini.
Pentru a veni în sprijinul rezidenților care nu aveau alternative pentru a ajunge la muncă, autoritățile au amânat interdicția de circulație în Métropole du Grand Paris pentru vehiculele încadrate în clasa Crit’Air 3 sau inferioară. Această restricție afectează direct mașinile diesel fabricate înainte de 2011 și cele pe benzină anterioare anului 2006, adică nu mai puțin de 14,3 milioane de vehicule din Franța (aproximativ 41% din parcul auto național). Cu toate acestea, obiectivul pe termen lung rămâne neschimbat: metropola pariziană vrea să interzică complet mașinile pe benzină și diesel până în anul 2030.
Vinieta Crit’Air poate fi achiziționată cu aproximativ 5 euro de pe site-ul oficial al ministerului de resort (www.certificat-air.gouv.fr) și este obligatorie pentru turiști nu doar în Paris, ci și în multe alte orașe franceze, inclusiv în cele de pe Coasta de Azur, cum ar fi Nisa.
PONTEVEDRA: Peste 20 de ani fără mașini în centru
Există și orașe medii care au adoptat un model radical de dezvoltare urbană „car-free”. Exemplul de manual este Pontevedra, o municipalitate de aproximativ 87.000 de locuitori din Galicia (Spania), care funcționează astfel de peste două decenii.
Primarul Miguel Anxo Fernández Lores, aflat în funcție încă din 1999, a blocat complet accesul celor peste 27.000 de mașini care tranzitau zilnic centrul istoric. Rezultatele sunt spectaculoase: traficul auto a scăzut cu 90%, poluarea s-a diminuat cu 65%, iar 70% din deplasări se fac acum pe jos sau cu bicicleta. Mașinile au acces doar într-o zonă strict limitată, cu o viteză maximă de 30 km/h.
Parcările au fost mutate la periferie, la o distanță de maximum zece minute de mers pe jos de centru, și sunt complet gratuite. Cetățenii au la dispoziție aplicații mobile precum Metrominuto (pentru calcularea timpului de mers pe jos) și Pasominuto (care monitorizează pașii și caloriile arse).
FREIBURG: Orașul verde de la poalele munților Pădurea Neagră
Pe o linie similară se înscrie și Freiburg, un oraș universitar din Germania cu peste 200.000 de locuitori, situat la poalele munților Pădurea Neagră. Orașul deține oficial titlul de „Oraș Verde”, iar accesul auto este permis doar vehiculelor care au în parbriz vinieta pentru particule fine (Umweltplakette).
Dacă mașina îndeplinește criteriile ecologice, ecusonul poate fi cumpărat cu 5 euro de la Biroul de Servicii pentru Cetățeni (Bürgerservice). Vizitatorii străini pot solicita această vinietă verde online, înainte de a călători. Pentru restul mașinilor, municipalitatea pune la dispoziție parcări de tip Park & Ride la marginea zonei ecologice, poziționate chiar lângă stațiile de tramvai. De acolo, în orele de vârf, tramvaiele circulă la fiecare 6-10 minute, asigurând un acces rapid și confortabil în centrul istoric.
CITEȘTE ȘI:
Piața de mașini electrice din România înregistrează o răcire vizibilă în august. Analiză LEKTRI.CO
Producția auto din România a scăzut cu 7,8% în primele 8 luni din 2026
Comentați?