Am fost la Bordeaux pentru un prim contact cu cea de-a patra generație a lui Renault Master. Cu ce impresii am revenit, aflați în rândurile care urmează.
Déjà vu? Până la un punct. Mai exact, zona Bordeaux, despre care, vă amintiți probabil, spuneam toamna trecută că este un adevărat rai pentru vehiculele comerciale, indiferent de dimensiuni. Și din nou pe ruta vinului, doar că, de data aceasta, gazda primitoare s-a numit Château Lafite Rothschild. Un loc cu adevărat special, pentru că vorbim despre una dintre cele cinci castele care găzduiesc crame și se bucură de statutul Premier Cru potrivit în Clasificarea Oficială din 1855, unul care atestă că vorbim despre ”crema” vinurilor roșii. Mai mult, este între cele patru prezente pe lista originală, și este crama care deține recordul pentru cel mai scump vin vândut vreodată. Este vorba despre o sticlă de Château Lafite Rothschild din producția 1869, pentru care s-a plătit 233,973 dolari în 2010.
La fel, până la un punct sunt similarități și în ceea ce privește modelul pe care aveam să-l conducem. Mai exact, vorbim despre același producător, Renault, și despre un exemplar electrificat, numai că atunci a fost vorba despre Trafic E-Tech Electric, iar acum despre ultima generație, cea de-a patra, a lui Master. Una care stabilește deja referința maximă în ceea ce privește autonomia. Cu un consum de energie electrică cu 27% mai mic decât generația actuală, atinge valoarea de 460 km WLTP, păstrând în același timp o capacitate de încărcare semnificativă.
Și, pentru a încheia acest preambul, mai trebuie să precizez și un alt amănunt. Mai exact, faptul că mi-a fost coleg de echipaj bunul meu prieten Bogdan Grigorescu, redactor-șef la AutoExpert. Bogdan, ați aflat deja din numerele anterioare ale revistei, a fost la Lyon, la Solutrans, la lansarea acestui model, acolo unde, în discuțiile cu designerii și inginerii Renault, a aflat o mulțime de amănunte de culise pe care mi le-a împărtășit și, desigur, le veți regăsi în acest material.
Ce se ascunde în spatele designului Aerovan
De pildă, povestea care stă în spatele designului exterior, care, trebuie să acceptați, schimbă radical lucrurile în segmentul vehiculelor comerciale. Sigur, semne ale faptului că Renault își propune să meargă pe o altă filosofie, cu tușe spectaculoase, agresive, aveam încă de la facelift-ul ultimei generații. Însă acum lucrurile merg și mai pregnant în această direcție.
Zona frontală este verticală și include o mască elaborată, flancată de o pereche de faruri full-LED orizontale. Semnătura luminoasă trasează litera C, ca la fosta generație, dar acum aceeași formă luminoasă a apărut și pe stopuri. Silueta ”trăda” două volume încă de la actuala generație, dar la Master 4 ”nasul” a fost scurtat, iar parbrizul a fost înclinat. În spate, se vede cu ochiul liber cum plafonul plonjează spre capăt, în timp ce caroseria se îngustează. O imagine care denotă eleganță, dar al cărei scop, mi-a dezvăluit Bogdan, este și de ordin tehnic: scăderea coeficientului aerodinamic.
A fost un proces elaborat mai întâi computerizat. Apoi, pentru a valida ceea ce obținuseră, au folosit machete cu scara redusă la 83% din gabaritul modelului, și doar după definitivarea tuturor detaliilor, au verificat rezultatul într-un alt tunel de vânt, destinat avioanelor. Eforturi serioase, concretizate însă cu rezultate de excepție. Mai exact, o reducere cu 20% față de generația aneterioară a CX-ul raportat la suprafața frontală. Și, dincolo de acest reper, lucru cu adevărat important, doar din această aerodinamică ameliorată, au reușit să scadă emisiile versiunilor diesel, în medie, cu 39 g/km și consumul celor electrice cu 20%.
Să pornim la drum
De acest lucru aveam să ne convingem în cazul testului. Mai întâi trebuie să vă menționez că, logic, așa cum a făcut-o mereu în cazul acestui tip de vehicule, Renault a pornit de la necesitățile clienților. Motiv pentru care propune două versiuni electrice pentru toate versiunile de caroserie. Una pentru afaceri urbane, cu un motor de 130 CP și o baterie de 40 kWh, suficienți pentru o autonomie WLTP de 200 km. Cea gândită pentru rute interurbane alătură un motor de 143 CP unei baterii de 87 kWh, pentru o autonomie totală WLTP de 460 km.
Ambele se încarcă la AC cu până la 22 kW și la DC cu până la 130 kW. Încărcătorul este bidirecțional, deci Master electric poate inclusiv să dea curent în rețea, nu doar să tragă. Cu o încărcare rapidă DC de 130 kW, se adaugă 229 km de autonomie în doar 30 de minute. De asemenea, un încărcător casnic de 22 kW de curent alternativ poate reîncărca bateria de la 10% la 100% în mai puțin de 4 ore.
Frânarea dinamică, pentru prima dată pe un vehicul utilitar, face posibilă limitarea componentelor care trebuie integrate în compartimentul motor, printr-un actuator dedicat acestui sistem care oferă asistență la frânare. Pe lângă amplificare, performanța timpului de răspuns al sistemului îmbunătățește siguranța activă a vehiculului.
Întreruperea acțiunii de frânare efectuate de către șofer este cea care face posibilă transformarea energiei cinetice a decelerației în energie electrică pentru a reîncărca bateria și a crește autonomia acesteia. Capacitatea de recuperare a energiei poate fi de până la 95 kw.
Noi am avut la dispoziție versiunea L2H2, cu propulsorul puternic. Eram trei în mașină, și ne-am împărțit timpul petrecut la volan, astfel că au fost maniere diferite de condus, însă fără abuzuri, astfel că am obținut un scor Eco de 90%, și respectând toate restricțiile impuse. În spațiul de marfă aveam un balast de 400 de kg, climatizarea a fost pornită permanent, pentru că vremea schimbătoare ne-a făcut să ne confruntăm atât cu momente în care era nevoie să răcim habitaclul, dar și cu altele de ploaie rece, intensă. Și în tot acest context, consumul extraurban a fost de 23,4 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 372 km.
Altfel, am remarcat direcția consistentă, care nu-ți dă emoții, și care beneficiază de un plus de asistență la manevre, dar și diametrul de bracaj mic, care-ți dă senzația că te afli într-un turism. DE altfel, aceasta este senzația pe care ți-o dă întreaga cabină, inclusiv la nivelul de digitalizare.
Standard pentru toată gama este un ecran de 10,1 inchi în centru, standard pentru toată gama. Acesta se mișcă impecabil, fiind sensibil la atingere și răspunzând fără întârziere la comenzi. Are în spate un sistem de operare Google Automotive și îți poți conecta wireless la el telefonul folosind protocoalele Apple CarPlay și Android Auto. În plus, poate fi actualizat over the air, gratuit în primii 5 ani. În rest, multe controale și elemente pe care le știi de la autoturismele Renault, în frunte cu volanul. Acesta este reglabil pe înălțime și adâncime, pe o plajă surprinzător de amplă.
Indiferent de tapițeria pe care o alegi, marginile scaunului șoferului sunt realizate din imitație de piele non-aderentă, rezistentă în timp și care facilitează accesul și coborârea, pentru că permit șoferului să ”alunece”. Iar când ești curier și repeți mișcarea asta de zeci de ori pe zi, remarci că acest detaliu chiar contează. Scaunele sunt moi și corect profilate, fără, însă, a fi restrictive. Mai mult, poți comanda scaun cu suspensie și chiar și rotativ. Cât despre maneta transmisiei, la versiunile electrice și automate se află în spatele volanului, eliberând spațiu pe consola centrală.
Servicii de top pentru flote
Renault nu propune însă doar un van, ci și un pachet de excepție care îi ajută în activitate atât pe cei care folosesc Master, cât și pe proprietarii de flote. În primul rând avem de-a face cu un adevărat birou mobil pe roți. Spatele scaunului mijlociu se rabatează pentru a deveni un birou, baza ascunde un spațiu pentru laptop, iar porturile USB-C asigură alimentarea dispozitivelor. În plus, cu 135 de litri de spațiu de depozitare, o capacitate cu 25% mai mare decât alte modele de pe piață, noua generație Renault Master se afirmă ca lider de piață. Tot ceea ce îți dorești va putea intra în interiorul Noului Renault Master: în multele compartimente de pe bord, în suporturile laterale pentru pahare, în torpedo, în spațiul de depozitare de la nivelul plafonului și în sistemele de stocare în uși, dispuse pe două niveluri.
Apoi, sistemul multimedia OpenR poate fi comandat și vocal, prin intermediu Google Assistant. Acesta, bazându-se pe obiceiurile șoferului, poate inclusiv să recomande anumite destinații și setări. Pe ecran poți citi mailuri, poți accesa site-uri și poți chiar vizualiza și edita documente Excel și Word, ca pe o tabletă veritabilă. Cu aplicația EasyPark, configurezi sistemul de plată al parcărilor publice și doar îl activezi la oprirea mașinii, acesta ocupându-se singur de achitarea parcării. Apoi, se dezactivează automat când Master începe să se deplaseze. Sistemul vine cu Waze preinstalat.
Folosind aplicația My Renault, poți aprinde luminile sau activa claxonul de la distanță, dacă nu găsești mașina în parcare, poți gestiona programul de întreținere și poți primi alertă dacă vehiculul este descuiat. Dacă deții un Master electric, poți primi la distanță detalii despre baterie, precum nivelul de încărcare și temperatura, poți gestiona încărcarea acesteia și poți seta temperatura din habitaclu. Companiile beneficiază și de expertiza Mobilize pentru instalarea de stații de încărcare la sediu sau chiar la domiciliul șoferilor.
La final, nu ne rămâne decât să vă amintim că pentru piața noastră sunt disponibile prețurile. Pentru versiunile cu motorizare termică acestea încep de la 36.300 Euro (TVA inclus) pentru Furgon Tractiune L2H2 și motorizarea Blue dCi 105. Disponibile de la 64.510 Euro (TVA inclus) pentru opțiunea de autonomie urbană și de la 69.270 Euro (TVA inclus) pentru opțiunea de autonomie extinsă -versiunile electrice vor fi disponibile în România până la finalul anului.
Lucruri de reținut despre Renault Master
În 2024, renault Master împlinește 34 de ani. Prima generație a apărut în 1980 și înlocuia Renault Super Goélette. Un model care era construit de Saviem și a fost comercializat de Renault între 1965 și 1970, apoi de marca producătoare, din 1971 până în 1980, și de Renault Véhicules Industriels (RVI) în perioada 1980 – 1982.
În cele trei generații, au fost vândute peste 3 milioane de unități, adică vreo 70.000 anual. Toate au fost asamblate exclusiv în Franța, la Batilly, iar a patra continuă tradiția. Mai mult, de-acum și motoarele și cutiile sunt produse exclusiv în Franța, iar bateriile versiunilor electrice sunt asamblate, de asemenea, în Hexagon, unde se află 84% din furnizorii de piese.
Sunt disponibile vehicule cu trei lungimi (L2, L3 și L4), fiecare dintre ele având un diametru de bracaj cu 1,5 m mai mic decât actualele variante echivalente. Spațiul de marfă a crescut în dimensiuni și este mai accesibil și mai versatil. Poți comanda versiuni cu volume de la 11 la 22 mc, și ai de ales dintre 20 de baze de conversie, prin care se pot efectua modificări direct în atelierele de lucru (adăugarea de basculante, adâncirea habitaclului, adăugarea de volum etc.). Acest catalog de kituri montate în fabrică scurtează timpii de execuție și simplifică logistica de transport. Indiferent de cea aleasă, lungimea podelei a crescut cu 10 cm, devenind cea mai lungă din segment, iar deschiderea ușilor glisante este mai mare cu 4 cm. Standard, Master vine cu o ușă glisantă, opțional cu două.
Noul Renault Master oferă patru variante de motor diesel Blue dCi, cu puteri de 105, 130, 150 sau 170 CP. Acestea se evidențiază printr-un consum semnificativ redus de combustibil, cu o medie cu 1,5 litri mai mică la fiecare 100 km, și emisii de CO2 mai scăzute, cu 39 de grame mai puțin pe kilometru, coborând sub 200 de grame pe kilometru. Transmisia este încredințată unei cutii de viteze manuale clasice sau unei noi cutii de viteze automate EAG9 cu convertor în 9 trepte, deosebit de eficientă.
Modelul este, de asemenea, proiectat pentru a fi oferit la un moment dat într-o versiune cu hidrogen H2 și pile de combustibil.
(Articol publicat în revista Flote Auto, iunie 2024)
CITEȘTE ȘI:
Încărcarea încă încetinește achiziționarea unui vehicul electric. Studiu GiPA
Problemele tehnice cu mașina nu trebuie să vă strice vacanța. Opt recomandări utile
Comentați?