Într-un moment în care managerii de flote vor certitudini cu privire la strategia viitoare, decizia Comisiei Europene de a permite vânzarea de vehicule noi cu motoare cu ardere internă și după 2035, atâta timp cât acestea sunt alimentate cu combustibili sintetici (e-combustibilii), a ridicat mai multe întrebări decât a oferit răspunsuri, declanșând chiar un potențial șah mat dat procesului de electrificare a parcurilor auto.
Combustibilii sintetici sau e-combustibilii sunt produși prin combinarea hidrogenului cu dioxidul de carbon, putând fi utilizați în vehiculele cu ardere internă standard, distribuiți prin același lanț de aprovizionare al benzinăriilor existente și stocați, ca și carburanții fosili, în rezervoare nepresurizate (spre deosebire de hidrogen). Și, cel mai important, e-combustibilii sunt clasificați drept neutri din punctul de vedere al carbonului – CO2 generat atunci când sunt arși este egal cu CO2 eliminat din atmosferă în timpul producerii lor. În plus, economisirea de carbon începe de la primul kilometru, mai repede decât perioada extinsă de amortizare a CO2 în cazul vehiculelor electrice.
Având în vedere toate aceste beneficii, de ce autoritățile europene și naționale sunt atât de fixate pe un viitor electric, în care vehiculele au un cost mai mare, iar instalarea stațiilor de încărcare este atât de complicată?
Oficial, opoziția față de interdicția vehiculelor cu combustie internă, condusă de Germania, s-a bazat pe filozofia că tehnologiile trebuie să concureze pentru a reuși. Totuși, flotele europene au pornit de mulți ani pe ”traseul” electric planificat de autorități și multe dintre ele sunt pe cale să devină 100% electrice înainte de 2035. Iar din acest punct de vedere, vehiculele electrice cu baterie au cu siguranță un avans semnificativ față de e-combustibili. Încă din 2016, Norvegia a anunțat că va interzice vânzarea de noi vehicule cu motoare cu ardere internă din 2025, Marea Britanie i-a urmat exemplul cu o interdicție din 2030, iar, anul trecut, UE a anunțat că va face același lucru din 2035.
Aceste angajamente i-au determinat pe constructorii auto să investească masiv în vehicule electrice, în special pe cei din China, reducând diferența de preț cu modelele clasice. Mai mult, noile tehnologii, cum ar fi bateriile cu stare solidă, mențin perspectiva de a se obține o autonomie de peste 600 km până în 2035, eliminând astfel anxietățile operaționale ale flotelor.
Mai presus de toate, este important de amintit motivul interzicerii combustibililor fosili – transportul neutru de carbon într-o economie durabilă. Iar din acest punct de vedere, vehiculele electrice au un avantaj asupra combustibililor sintetici.
E-combustibilii sunt produși cu un mare consum de energie
Producția de e-combustibili este foarte mare consumatoare de energie, în special sinteza hidrogenului din apă. Potrivit unui studiu realizat de Volkswagen, ”Quo vadis, combustibilii sintetici?”, doar 25-30% din energia utilizată în proces ajunge în vehicul, în timp ce o mașină electrică transformă energia utilizată în putere la o rată de aproximativ 70 – 80%. Prin urmare, un proiect de cercetare al Institutului de Tehnologie din Karlsruhe (KIT) examinează modul de creștere substanțială a eficienței în lanțul de producție. În acest context, arată Volkswagen, sunt posibile, teoretic, rate de eficiență de până la 60%. Un aspect de bază al sistemului de testare este un nou reactor sintetic, care necesită mult mai puțină energie de proces decât înainte. În plus, există și un alt aspect de luat în considerare. Electricitatea necesară pentru a produce combustibili regenerabili poate fi generată oriunde – de exemplu, acolo unde bate un vânt constant. O turbină eoliană construită identic generează anual de patru ori mai multă energie electrică în benzile de vânt ale munților Anzi decât în zonele joase din nordul Germaniei, iar acest avantaj de locație poate contrabalansa dezavantajul de eficiență al conversiei energiei.
Risipă de energie regenerabilă
În același context, un alt studiu, ”Hidrogenul în locul electrificării? Potențial și riscuri pentru obiectivele climatice”, realizat de Institutul de Cercetare a Impactului asupra Climei din Potsdam (PIK), sugerează că alimentarea unei mașini clasice cu combustibili sintetici necesită de aproximativ 5 ori mai multă energie electrică decât funcționarea unui vehicul electric.
„În prezent suntem departe de energia electrică 100% regenerabilă – așa că utilizarea eficientă a acesteia este esențială. Totuși, dacă folosim combustibili pe bază de hidrogen în locul alternativelor directe de electrificare, este nevoie de 2 până la 14 ori mai multă cantitate de energie electrică, în funcție de aplicație și de tehnologiile respective”, spune unul dintre co-autorii studiului, Romain Sacchi. Potrivit acestuia, pierderile de eficiență au loc atât pe partea ofertei, în procesul de producție a combustibililor pe bază de hidrogen, cât și pe partea cererii – un motor cu ardere risipește mult mai multă energie decât unul electric.„Eficiența energetică scăzută provoacă o eficiență climatică fragilă. Dacă ar fi produși cu mixurile actuale de energie electrică, combustibilii pe bază de hidrogen ar crește – nu ar scădea – emisiile de gaze cu efect de seră”, mai arată Romain Sacchi. Drept urmare, „numai pentru sistemele energetice cu adevărat regenerabile, combustibilii pe bază de hidrogen devin un mijloc eficient de a ajuta la stabilizarea climatului. Combustibilii pe bază de hidrogen necesită așadar în mod clar crearea de capacități suplimentare de producere a energiei regenerabile”, conchide celălalt co-autor al studiului, Jordan Everall.
Priviți, deci, din acest punct de vedere, e-combustibilii reprezintă o risipă de energie regenerabilă.
Probleme pentru rezervele de apă?
Pe de altă parte, în timpul electrolizei hidrogenului sunt necesare cantități mari de apă, o resursă din ce în ce mai prețioasă pe tot globul. Potrivit unui articol publicat de Societatea Americană de Chimie (ACS), este nevoie de 9 litri de apă pentru a produce 1 litru de hidrogen și, în timp ce apa nu se pierde din punct de vedere tehnic, ea este rareori returnată în corpul original și, prin urmare, este considerată a fi consumată. Calculele autorilor – Rebecca R. Beswick, Alexandra M. Oliveira și Yushan Yan de la Universitatea din Delaware – au arătat, însă, că întreaga economie verde bazată pe hidrogen (sinteza chimică, transportul, încălzirea clădirilor) va necesita 2,3 Gt de H2 pe an, ceea ce înseamnă un consum anual de 20,5 Gt sau 20,5 miliarde m3 de apă dulce, adică doar 1,5 ppm (părți per milion) din apa dulce disponibilă pe Pământ. Acest lucru se datorează ipotezei autorilor că tot hidrogenul va fi produs în viitor folosind surse de energie regenerabilă, cum ar fi cele eoliene și solare, care consumă puțin sau deloc apă.
Cât de ”verde” este producția mașinilor electrice
În ceea ce privește mașinile electrice, există întrebări serioase cu privire la impactul asupra mediului al producției acestora, inclusiv în ceea ce privește extragerea și utilizarea materiilor prime rare destinate bateriilor. Potrivit unui raport al Agenției Europene de Mediu (AEE), emisiile provenite din producția de mașini electrice sunt mult mai mari (de până la 60%) decât în cazul vehiculelor termice, ca urmare a consumului foarte mare de energie electrică. Pe de altă parte, bateriile necesită o serie de materii prime, precum litiu și cobalt, care trebuie extrase, ceea ce implică din nou consum de energie.
De precizat, însă, că Parlamentul European și Consiliul au ajuns, la finalul anului trecut, la un acord politic provizoriu cu privire la propunerea de consolidare a normelor de sustenabilitate pentru baterii și deșeurile de baterii. Pentru prima dată, legislația va reglementa întregul ciclu de viață al unei baterii – de la producție la reutilizare și reciclare – și va asigura siguranța, sustenabilitatea și competitivitatea acesteia.
Ce este de făcut?
În fața acestor două tehnologii concurente, mașinile electrice și combustibilii sintetici, ce decizii ar trebui să adopte managerii de flote în ceea ce privește structura parcurilor auto?
Experții în domeniu de la Fleet Logistics au trei recomandări, care înclină balanța către mașinile electrice:
1. Prima decizie este să recunoaștem că nu este o opțiune așteptarea, până în 2035, pentru a vedea cum se finalizează bătălia dintre e-combustibili și mașinile electrice. Flotele ar trebui să înceapă să-și planifice viitorul cât mai curând, testând vehiculele electrice pentru a se asigura că sunt la curent atât cu tehnologia, cât și cu orice modificări operaționale pe care vor trebui să le facă.
2. A doua decizie pe care o pot adopta companiile este de a încerca să-și sprijine angajații care vor să instaleze acasă un încărcător pentru mașini electrice. Aceste vehicule oricum îmbunătățesc pachetele de beneficii pentru salariați, iar dacă se adaugă și o subvenție pentru încărcarea de acasă, războiul de recrutare a talentelor va fi câștigat rapid.
3. În cele din urmă, adoptarea angajamentului în electrificarea flotelor readuce certitudinea în luarea deciziilor strategice, sprijină obiectivele corporative de decarbonizare și oferă afacerilor independență față de turbulențele create de factorii de decizie.
(Articol publicat în revista Flote Auto, luna mai 2023)
CITEȘTE ȘI:
Scade numărul clauzelor de decontare directă încheiate de asigurătorii RCA
Contract semnat pentru finalizarea lucrărilor la Varianta Ocolitoare Timişoara Sud
Comentați?