Test drive DAF XF și DAF CF

Seriile XF și CF ale constructorului olandez au ținut o cură de slăbire de 100 kg, au primit un lanț cinematic aproape fără precedent și o cabină redesenată mai aerodinamic, reușind să-și crească puternic eficiența. Rezultatul s-ar putea traduce în economii de peste 5.000 euro pe an! Test DAF XF/CF. Foto: tuttoTrasporti

Stop! Nu continuați să răsfoiți revista, gândindu-vă că cei 5.000 de euro reprezintă doar o sumă aruncată în vânt. Vă vom demonstra că această economie este perfect reală! În primul rând, mai bine de jumătate din bani pot fi economisiți doar din combustibil, pentru că noile modele sunt cu 7% mai eficiente, datorită noului lanț cinematic. V-am captat atenția? Bun! Voi reveni asupra subiectului puțin mai încolo. Acum să discutăm despre celelalte îmbunătățiri: noul cap tractor cântărește cu 100 kg mai puțin, ceea ce mai poate păstra în buzunare încă 500 de euro anual. Jumătate din această sumă poate fi economisită și din intervalele de servisare de până la 200.000 km. În sfârșit, încă 1.000 de euro pot fi salvați din conectivitate, grație sistemului de gestionare a flotei pe care DAF l-a perfecționat.

De acord, nu vorbim despre o revoluție ca în cazul altor producători, care au investit sume uriașe, dar inginerii de la DAF au stat permanent cu ochii pe rezultat și au reușit să amelioreze dintr-un foc consumul cu 7%, o valoare fără precedent, cel puțin de la modelele Euro 4 din 2005 până azi. Vom verifica aceste valori în realitate, de îndată ce camionul va fi disponibil pentru teste detaliate.

Până atunci, puteți citi mai jos primele impresii de la testul oficial. Primele pe lista de actualizări au fost motoarele, iar olandezii au păstrat doar caracteristicile principale ale fostei game: arhitectura și cilindreea. În rest, totul a fost revizuit sau complet schimbat: turbocompresorul cu geometrie variabilă este mai mic, deci suferă mai puțin din cauza inerției, de aceea răspunsul la turații joase este mult mai bun. Rezultatul este atingerea cuplului maxim la numai 900 rpm. Apoi, geometria camerei de ardere a fost modificată, prin schimbarea pistoanelor, care au urcat raportul de comprimare la 17:1, un fapt benefic pentru eficiența termodinamică. Drept urmare, au fost schimbate și injectoarele: au aceleași duze ca înainte, dar înclinate într-un alt unghi.

Toate aceste modificări le-au fost aplicate atât respectatului MX-13, cât și mai tânărului MX-11, cu axe duble cu came în cap: cel din urmă dezvoltă acum până la 450 CP, cea mai bună valoare din segmentul camioanelor cu motoare de 11 litri. Ambele modele primesc și pompe de apă, ulei și servo cu debit variabil, precum și un compresor pentru climatizare care consumă aproape jumătate din puterea celui vechi. Și frâna de motor integrată a fost recalibrată, puterea efectivă de frânare crescând cu 20% în cazul lui MX-11, respectiv cu 30% pentru MX-13. În sfârșit, sistemele de tratare a gazelor de evacuare și-au înjumătățit atât volumul, cât și masa și, în plus, ajung la temperatura de lucru mai repede, reducând și mai mult emisiile.
În spatele motorului și-a găsit locul noua cutie de viteze ZF TraXon, înlocuind-o pe bătrâna AS Tronic, care iese ușor din peisaj, după două decenii de carieră pe camioanele din Europa. Noile transmisii schimbă mai repede vitezele, folosesc din plin funcția EcoRoll și ”colaborează” mai fin cu ambreiajul. Dacă tot vorbim de ambreiaj, acesta a primit un actuator inelar interior în locul furcii inferioare expuse a versiunii precedente. Probabil însă că o realizare la fel de importantă este modificarea softului, care permite motorului să dezvolte un boost de 100 Nm în ultima treaptă a cutiei, pentru a evita retrogradările la urcarea rampelor lejere. Totul pentru eficiență! Am păstrat, totuși, cireașa pentru final: osiile spate. Reductorul final, fabricat chiar de olandezi, aduce, pe lângă valoarea anterioară 2,47:1, și un fabulos 2,05:1, ceea ce înseamnă că roata se învârte o dată la fiecare două rotații ale vilbrochenului!

Centralizăm totul: 3% economie de la motor, 1,7% de la cutia de viteze, 1,5% de la gestiunea inteligentă a sistemului de propulsie, 0,2% de la climatizare, 0,1% de la eșapament…mai lipsesc 0,5%. Olandezii i-au obținut din redesenarea elementelor-cheie ale cabinei. Primul aspect: micșorarea suprafeței calandrului, care, paradoxal, acum conduce mai eficient curentul de aer spre radiatoare. Pentru a anula turbulențele, luftul dintre cabină și șasiu a fost acoperit, în timp ce apărătorile de noroi au fost extinse cu benzi din cauciuc până în interiorul pasajelor roților. Adăugați și noua gamă de vopsele cu aspect satinat și veți înțelege exact de ce noile camioane DAF arată atât de proaspăt.

Totuși, chiar și după adăugarea tuturor acestor elemente aerodinamice, greutatea capului tractor a scăzut cu 100 kg în cazul versiunii cu două osii (130 kg pentru trei osii). Toate aceste modificări de substanță se răsfrâng și asupra interiorului: sistemul de climatizare are acum controale digitale, iar combinația cromatică, instrumentarul de bord, iluminarea ambientală și spațiul pentru dormit au fost regândite. Mai mult, setările pilotului automat adaptiv și a celui predictiv sunt mai simple, fiind activate acum de la butoanele pe spița din dreapta a volanului.

 
Micuța bijuterie
Până acum – simplă teorie. Trecem însă la practică, la volanul noului CF, care, după împrospătare, arată chiar și mai impresionant. Mai ales că mă aflu la volanul versiunii bi-colore Exclusive Line – o navă-amiral în miniatură. Mă simt flancat din dreapta de consola centrală (una dintre cele mai masive de pe piață), iar în stânga de portiera care a păstrat micul geam fix (mă așteptam la un geam mare, mobil). Mă consolez însă cu silențioziatea motorului, peste a vechiului CF, și cu cei 449 CP, ușor diluați de raportul de 2,21:1 din punte. Chiar și atunci când turația scade la 900 rpm, cutia de viteze se bazează pe elasticitatea propulsorului și menține treapta de viteză, retrogradând doar la culcarea pedalei de accelerație. Într-adevăr, setarea vitezei și a temperaturii se face mai intuitiv decât până acum.

 
Fratele mai mare
Trec la DAF XF, pentru că nu pot rezista tentației celor 530 CP, chiar dacă sunt transmiși prin intermediul a două osii. Suspensia acestei configurații, dezvoltată pentru piața europeană, este clar mai confortabilă decât tractorul clasic 4×2. Și transmisia schimbă rapid și imperceptibil treptele de viteze. Raportul de 2,53:1 compensează bine pierderile cauzate de arborele cardanic lung.

Rămân la DAF XF pentru a ”da o tură” cu versiunea de 11 litri și 450 CP, cu șasiu Low Deck, roți jumelate și cuplă de tractare aflată la doar 900 mm înălțime. Confortul este ceva mai slab, dar rămâne mai mult decât acceptabil. Și denivelările din șosea sunt trecute mai ușor, datorită eșapamentului poziționat mai sus. Ceea ce impresionează cu adevărat, însă, este raportul de 2,05:1 care, în pofida anvelopei cu talie joasă, asigură o turație de numai 1.050 rpm la 80 km/h, fără ca motorul să dea semne de slăbiciune! Felicitări, DAF!