Comisia Europeană a dat recent publicităţii propunerea de Regulament pentru monitorizarea şi raportarea emisiilor de CO2 şi a consumului de combustibil pentru vehiculele grele noi. Noua legislaţie va permite transportatorilor să achiziţioneze camioane în baza unor informaţii mai bune.
Emisiile de CO2 şi consumul de combustibil al vehiculelor grele noi introduse pe piaţa UE nu au fost până în prezent certificate şi nici nu sunt monitorizate şi raportate.
Acest deficit de informaţii generează nu mai puţin de trei provocări în ceea ce priveşte vehiculele grele:
1. Ratarea oportunităţilor de a concepe politici menite să reducă factura la combustibil pentru operatorii de transport. Dacă eficienţa în ceea ce priveşte consumul de combustibil al camioanelor s-a îmbunătăţit în cursul ultimelor decenii, multe din cele peste o jumătate de milion de companii de transport, care sunt în mare parte IMM-uri, nu au încă acces la informaţii standardizate pentru a evalua tehnologiile eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, pentru a compara camioanele astfel încât să ia cele mai bune decizii de cumpărare, în cunoştinţă de cauză, şi să îşi reducă costurile cu combustibilul.
2. Creşterea concurenţei între producătorii de vehicule. În 2015, exporturile de camioane au generat un excedent al balanţei comerciale de 5,1 miliarde euro. Sectorul producţiei de camioane din UE reprezintă o parte importantă din industria auto, care generează 12,1 milioane de locuri de muncă directe şi indirecte în Europa (5,6 % din totalul locurilor de muncă din UE). Producătorii de vehicule grele din UE se confruntă cu o creştere a presiunii concurenţiale la nivel mondial. Pieţe importante, precum SUA, Canada, Japonia şi China au pus în aplicare în ultimii ani măsuri de certificare şi de asigurare a eficienţei în ceea ce priveşte consumul de combustibil sub forma unor standarde privind consumul de combustibil şi/sau privind emisiile, în vederea stimulării inovării şi a unei îmbunătăţiri rapide a eficienţei vehiculelor. La rândul ei, piaţa autobuzelor urbane se confruntă cu o concurenţă crescândă în domeniul vehiculelor electrice, în special din partea producătorilor chinezi.
3. O barieră pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) Sectorul vehiculelor grele din UE reprezintă o sursă importantă de emisii de GES. În 2014, emisiile de GES generate de vehiculele grele au reprezentat 5% din emisiile totale ale UE, o cincime din totalul emisiilor produse de sectorul transporturilor şi aproximativ un sfert din emisiile generate de transportul rutier. Între 1990 şi 2014, emisiile totale de GES provenite din sectorul transporturilor a crescut cu 20%, iar emisiile datorate vehiculelor grele au crescut cu 14%. În absenţa unor măsuri suplimentare, emisiile de dioxid de carbon (CO2) datorate vehiculelor grele vor creşte cu până la 10 % între 2010 şi 2030. În acelaşi timp, UE are un obiectiv general pentru 2030 de reducere a emisiilor pe plan intern cu cel puţin 40% faţă de nivelurile din 1990.
Cele trei direcţii de acţiune
Pentru a acoperi lipsa de informaţii, Comisia a elaborat, în primul rând, un program de simulare – Instrument de calculare a consumului de energie al vehiculelor (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool, VECTO) – cu scopul de a calcula consumul de combustibil şi emisiile de CO2 ale vehiculelor grele noi într-un mod comparabil şi eficient din punctul de vedere al costurilor.
În al doilea rând, Comisia a propus un nou Regulament privind determinarea emisiilor de CO2 şi a consumului de combustibil (aşa-numitul Regulament de Certificare) în temeiul legislaţiei în vigoare privind omologarea de tip. Pentru aplicarea acestor reguli, Comisia consideră ca trebuie realizată o simulare a emisiilor de CO2 şi a consumului de combustibil cu ajutorul VECTO pentru fiecare vehicul greu nou care intră în domeniul său de aplicare şi care este introdus pe piaţa UE. Producătorii de vehicule vor efectua ei înşişi simularea pe baza datelor de intrare certificate ale componentelor vehiculului şi a unei proceduri de certificare.
Astfel, informaţiile privind performanţa unui anumit vehicul vor fi puse la dispoziţia cumpărătorului individual al vehiculului respectiv şi a autorităţilor naţionale din ţara unde este înmatriculat.
În al treilea rând, Comisia propune monitorizarea şi raportarea emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele noi care fac obiectul procedurii de certificare, în vederea acoperirii deficitului de informaţii şi a asigurării unei transparenţe totale a pieţei. Prin acest al treilea pas, ar fi monitorizate, raportate şi publicate la nivelul UE toate datele relevante calculate de către producători în conformitate cu metodologia de certificare. În acest mod, datele ar fi puse la dispoziţia tuturor părţilor interesate.
Acest lucru ar oferi şi operatorilor de transport acces la informaţii referitoare la performanţele camioanelor de mărci diferite cu caracteristici similare, care să le permită să ia decizii de achiziţionare bazate pe o informare mai bună.
La rândul lor, producătorii de vehicule ar putea să compare performanţele vehiculelor lor cu cele ale altor mărci, ceea ce poate duce la o motivaţie mai puternică pentru inovare.
Autorităţile publice ar avea acces la informaţii complete pentru elaborarea şi punerea în aplicare a politicilor de promovare a camioanelor mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, de exemplu, prin impozitare şi taxarea utilizatorilor rutieri.
„Acesta este un pas necesar pentru implementarea şi asigurarea punerii în aplicare a viitoarelor standarde de emisii de CO2 pentru vehiculele grele. Un sistem de monitorizare şi de raportare este deosebit de necesar pentru evaluarea respectării unor astfel de standarde în viitor, astfel cum este cazul pentru autoturisme şi utilitare uşoare”, spun reprezentanţii Comisiei Europene.
În opinia lor, propunerea viitorul Regulament va facilita dezvoltarea unei metodologii pentru diferenţierea taxelor de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele grele noi în funcţie de emisiile de CO2, sprijinind punerea în aplicare a revizuirii Directivei „Eurovigneta”.
Procedura de raportare
În urma unei dezbateri cu părţile interesate şi a unui sondaj online, s-a ajuns la concluzia că datele de monitorizare ar trebui să fie raportate Comisiei, prin intermediul Agenţiei Europene de Mediu (AEM), atât de către autorităţile naţionale, cât şi de producători.
Autorităţile naţionale desemnate – probabil autorităţile naţionale de înmatriculare – ar raporta anual Comisiei, prin intermediul AEM, datele de înmatriculare ale vehiculelor noi înmatriculate, în special numerele de identificare ale vehiculelor. La rândul lor, producătorii de vehicule ar transmite Comisiei, tot prin intermediul AEM, datele de monitorizare corespunzătoare acelor vehicule.
Pe baza numerelor de identificare ale vehiculelor, cele două seturi de date ar urma să fie combinate de AEM pentru a se obţine datele la nivelul unui stat membru. În cadrul acestei opţiuni, digitalizarea completă a fluxului de date este asigurată, având în vedere faptul că producătorii sunt responsabili pentru raportarea datelor de monitorizare pe care le deţin deja în format digital în scopul certificării.
În opinia Comisiei Europene, această modalitate de raportare ar putea genera concurenţă în ceea ce priveşte producerea de vehicule mai eficiente din punct de vedere energetic, precum şi stimulente pentru inovare. Se preconizează că efectele unui transport de mărfuri mai eficient din punct de vedere energetic se vor răspândi, cel puţin parţial, la majoritatea sectoarelor economiei UE: costuri de funcţionare mai scăzute în ceea ce priveşte combustibilul pentru transport ar determina preţuri mai mici de transport, reducând astfel costurile altor sectoare, iar, în cele din urmă, acest lucru este în beneficiul consumatorilor din UE.
Competitivitatea şi impactul la nivel internaţional se aşteaptă să fie pozitive pe termen mediu/lung şi pentru producătorii de vehicule grele, având în vedere contextul internaţional în care alte pieţe importante (precum SUA, Canada, Japonia şi China) au deja norme în vigoare care necesită îmbunătăţiri în ceea ce priveşte eficienţa din punctul de vedere al consumului de combustibil a vehiculelor grele.
Singurele costuri economice sunt costurile administrative. Se aşteaptă ca acestea să fie neglijabile, de 1 euro per vehicul, conform estimărilor.
Potrivit Comisiei Europene, nu există obligaţii de raportare directă pentru întreprinderile mici şi mijlocii sau pentru microîntreprinderi. Este de aşteptat ca operatorii de transport, dintre care cei mai mulţi sunt IMM-uri, să beneficieze de o transparenţă sporită a pieţei. Acest lucru le va permite să ia decizii de achiziţionare bazate pe o informare mai bună în favoarea vehiculelor care sunt cele mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, iar prin reducerea costurilor cu combustibilul îşi pot reduce costurile de funcţionare şi pot deveni mai competitivi.
Regulamentul propus va introduce raportarea electronică, fapt care, se preconizează, va reduce sarcina administrativă pentru producătorii de vehicule grele, pentru autorităţile naţionale şi pentru Comisie şi AEM.
Ce va conţine Regulamentul
Articolul 1 – Obiect
Explică principalele măsuri prevăzute de regulament, şi anume monitorizarea şi raportarea emisiilor de CO2 şi a consumului de combustibil al vehiculelor grele, şi anume camioane, autobuze şi autocare.
Articolul 2 – Domeniul de aplicare
Defineşte domeniul de aplicare al regulamentului şi precizează categoriile de vehicule pentru care ar trebui să fie monitorizate şi raportate datele de înmatriculare, datele tehnice şi, în cazul în care sunt disponibile, datele privind emisiile de CO2 şi consumul de combustibil.
Articolul 3 – Definiţii
Regulamentul este strâns legat de legislaţia privind omologarea de tip şi utilizează aceeaşi terminologie.
Articolul 4 – Monitorizarea şi raportarea de către statele membre
Stabileşte obligaţiile esenţiale impuse statelor membre în ceea ce priveşte calendarul de monitorizare şi raportare, desemnarea autorităţilor competente şi datele care trebuie să fie monitorizate. Printre acestea se numără vehiculele grele noi şi remorcile noi care sunt înmatriculate pentru prima dată în Uniune sau sunt înmatriculate în afara Uniunii, dar la mai puţin de trei luni înaintea înmatriculării în Uniune.
În cazul autorităţilor competente, se precizează în mod clar faptul că autorităţile care sunt deja responsabile cu monitorizarea şi raportarea datelor privind vehiculele utilitare uşoare ar trebui să fie autorităţile responsabile cu monitorizarea şi în cazul vehiculelor grele.
Articolul 5 – Monitorizarea şi raportarea de către producători
Stabileşte obligaţiile esenţiale impuse producătorilor în ceea ce priveşte calendarul de monitorizare şi raportare, desemnarea punctelor de contact şi datele care trebuie să fie monitorizate.
Articolul 6 -Registrul central de date privind vehiculele grele
Datele raportate Comisiei sunt păstrate într-un registru public. Registrul va fi administrat de AEM în numele Comisiei, similar cu registrul de date pentru vehiculele utilitare uşoare.
Articolul 7 – Calitatea datelor
Va clarifica faptul că entităţile de raportare a datelor răspund de calitatea şi acurateţea datelor furnizate. De asemenea, Comisia va avea posibilitatea de a efectua propria verificare a calităţii datelor şi de a corecta date, dacă există erori în datele transmise.
Articolul 8 – Raportarea
Datele raportate Comisiei prin intermediul AEM vor avea drept rezultat o analiză anuală a tendinţelor şi evoluţiilor în ceea ce priveşte emisiilor de CO2 ale parcului de vehicule grele din UE, precum şi cele ale producătorilor de vehicule grele. Analiza va oferi o mai mare transparenţă în ceea ce priveşte configuraţiile tehnologiei şi performanţele atât ale parcului auto al UE, cât şi ale vehiculelor individuale în ceea ce priveşte emisiile de CO2 şi consumul de combustibil.
Articolele 9 şi 10 – Măsuri de punere în aplicare şi delegarea de competenţe
Prevăd temeiurile juridice pentru adoptarea de către Comisie a unor măsuri de punere în aplicare
Articolele 11 şi 12 -Procedura comitetului şi exercitarea delegării de competenţe
Menţionează dispoziţiile standard privind procedura comitetului care să fie utilizată pentru adoptarea de acte de punere în aplicare şi pentru exercitarea competenţelor delegate menţionate la articolul 9.
(Articol publicat în revista Flote Auto, septembrie 2017)
Comentați?