Cum să storci 600 CP dintr-un ”motoraș” de 2 litri fără să strici plăcerea de a-l conduce? Marele secret pe care îl ascunde cel mai performant motor din lume este lipsa axului cu came! Totuși, mai sunt câteva inovații tehnice. Iată totul despre sistemul de propulsie al lui Koenigsegg Gemera!
Compania suedeză îl numește pe cel mai performant motor din lume Tiny Friendly Giant (TFG), adică micul gigant prietenos. Iar sloganul spune totul: nu are decât 2.0 litri, dar dezvoltă o putere uriașă de 600 de cai și este extrem de plăcut de condus, adică nu dezvoltă cuplul exploziv.
Ultima parte este crucială, pentru că o mulțime de tuneri pot crește puterea până la acest nivel, cu prețul pierderii fineții în utilizare: motorul nu mai trage liniar, ci trage violent de la o anumită turație, iar mașina devine greu de controlat. În plus, fiabilitatea motorului scade puternic. TFG-ul lui Koenigsegg este, însă, nu numai cel mai performant motor din lume, ci și cel mai elaborat.
Primul secret
Este un ”trei în linie”, iar suedezii spun că se află ”la ani lumină de orice alt motor cu 3 cilindri”. Cel mai apropiat ”3 în linie” este fabulosul motor de pe Toyota GR Yaris, care, la 1.5 l dezvoltă 268 CP, dar această putere echivalează cu aproximativ 180 CP/litru, în timp ce TFG dezvoltă o putere specifică de 300 CP/litru!
”Ne-am cam bătut capul: un motor cu 3 cilindri nu este ”cea mai exclusivă” variantă… dar am realizat că, pe cilindru, avem ”cel mai extrem” motor de pe planetă. Și, în fond, de ce am pune mai mulți cilindri decât avem nevoie, în loc să ușurăm mașina la maximum și să o facem extrem de spațioasă?”, a declarat Christian von Koenigsegg pentru colegii de la Road and Track.
Nu vă închipuiți că cel mai performant motor din lume este pe un propulsor asemănător celor de pe hatch-urile mici, totuși, mai ales că volumul unui cilindru este asemănător cu al unuia de ”4 în linie” de 2.600 cmc. ”Imaginați-vă un Harley cu încă un cilindru. Asta e senzația”, spune Koenigsegg. Plus că, deși este un twin-turbo, se turează mult, până la 8.500 rpm, datorită pieselor extrem de ușoare aflate în mișcare (greutatea totală motorului, inclusiv componentele fixe, este de numai 70 kg). Iar cuplul de 600 Nm este constant de sub 3.000 rpm până la 7.000 rpm (400 Nm sunt disponibili deja la 1.700 rpm)!
Al doilea secret
TFG nu are arbore de distribuție (sau ax cu came), ci adoptă un sistem revoluționar, numit Freevalve! Adică clasicele supape cu tacheți au fost înlocuite de valve antrenate de actuatoare cu acționare electro-pneumatică. Fiecare actuator este controlat de un computer, și astfel se împușcă doi iepuri cu un glonț: se elimină inerția sistemului mecanic de distribuție și se deschide poarta către distribuția complet variabilă. Adică fiecare supapă își poate modifica momentul deschiderii, al închiderii și cursa pe care o face, astfel fiind acoperit absolut orice scenariu de funcționare a motorului. 100% flexibilitate!
La turații reduse, supapele de admisie au o cursă mică, pentru a crește viteza de intrare în cilindru a aerului, cursă care crește proporțional cu turația, iar schimbarea momentului de deschidere / închidere permite folosirea optimă a undelor de presiune pentru o eficiență volumetrică crescută. Iar această flexibilitate permite inclusiv funcționarea cu amestec benzină/etanol în orice concentrație. Iar etanolul este un combustibil ”CO2 neutru”, adică arderea lui nu crește nivelul de CO2 din atmosferă. Cu etanol sau metanol, motorul dezvoltă 600 CP, iar cu benzina de 95 ”numai” 500 CP. Și puternic, și curat.
Mai mult, funcționează în Ciclu Miller, la sarcini reduse, poate dezactiva un cilindru, iar raportul de comprimare de 9,5:1 este extrem de mare pentru un motor turbo de turație ridicată, fapt care crește atât puterea, cât și eficiența.
Ca să înțelegeți cât de performant este TFG, aflați că, dacă nu ar avea cele două turbo, adică ar fi aspirat natural, ar dezvolta 280 CP, adică 140 CP/l).
Supapele de admisie și evacuare au o funcționare specifică în primele 20 de secunde de la pornirea motorului, și astfel produc turbulențe și încălzesc rapid amestecul, reducând emisiile la rece cu 60% față de motoarele confenționale, datorită încălzirii rapide a catalizatorului.
Al treilea secret
Deși sistemul Freevalve este evident mai scump decât cel cu distribuție convențională, o parte din costuri este salvată prin renunțarea la piesele clasice (arbore de distribuție, lanț/curea, întinzător, roți dințate, tacheți, etc.), și, astfel, TFG are costuri de producție cât jumătate din cele ale V8-ului twin-turbo de pe modelele Koenigsegg Agera și Regera.
Al patrulea secret
TFG are două turbocompresoare de mărime diferită, care lucrează în momente diferite. Astfel, fiecare dintre cele două supape de evacuare de pe fiecare cilindru deschide un traseu separat, care corespunde câte unui turbocompresor. La turații joase, se deschide doar supapa care dictează funcționarea turbinei mici, fapt care asigură un răspuns instantaneu la accelerări (turbina mică are inerție mică). La peste 3.000 rpm, se deschide și a doua supapă, corespunzătoare turbinei mari, și astfel se asigură un ”boost” imens la turații medii și ridicate.
Koenigsegg afirmă că, în pofida puterii fabuloase, TFG este mai economic cu 15-20% decât un motor de 2 litri cu injecție directă și distribuție variabilă!
Imaginea de ansamblu
TFG reprezintă doar o mică parte din sistemul de propulsie al lui Koenigsegg Gemera. Acesta este un plug-in hibrid cu trei motoare electrice (fiecare de 500 CP și 1.000 Nm) și unul termic (TFG), care produce un total de 1.700 CP (adică 1,27 MW!) și 3.500 Nm. Raportate la o greutate de 1.850 kg, aceste performanțe se traduc printr-o accelerație 0-100 km/h în 1,9 secunde și o viteză maximă de 400 km/h.
Autonomia pur electrică dată de bateria de 16,6 kWh este de până la 50 km, iar viteza maximă posibilă în regim electric atinge 300 km/h.
Comentați?